El mayor mercado mundial de coches eléctricos es China, con más de 7 millones matriculados el año pasado. En España se matricularon menos de 90.000 en el mismo periodo de tiempo.
El gobierno de Pekín favorece los coches eléctricos por varias razones. Una de ellas es que no tienen petróleo, por lo que dependen de las importaciones procedentes de otros países. El coches eléctrico es, por tanto, una vía para que China reduzca su factura de crudo.
Los chinos llevan 15 años de ventaja a Europa y tienen unos precios de coste extraordinariamente ventajosos en comparación con otros países.
Para equipar los coches eléctricos se necesitan baterías, que representan alrededor de un tercio del coste total de fabricación del vehículo. Las baterías también proceden principalmente de Asia. Actualmente sólo el 1 por cien de la producción mundial de pilas de iones de litio procede de la Unión Europea.
Bruselas ha aprobado un plan llamado “Airbus de las baterías”, en el que ya ha desembolsado 8.000 millones de euros. Consiste en crear una cadena de valor europea para fabricar las baterías de litio.
Ampulosamente en Bruselas las llaman “gigafactorías” y, si algún día se levantan, estarán ubicadas en Francia, Alemania y Suecia. La elección de los países que albergarán esas “gigafactorías” refleja el origen político del proyecto, y es una señal bastante segura de su futuro desmantelamiento.
En el proyecto participan 17 monopolios europeos. Entre ellos figuran Stellantis, Saft (filial de TotalEnergies), BMW, Mercedes, BASF y Solvay. Siguen el olor de las subvenciones públicas y sacarán provecho de ello, aunque el plan sea un fiasco, pero no importa porque no lo pagarán ellos de su bolsillo.
El pretexto para este derroche de dinero público será verde (sostenibilidad, descarbonización) y progresivamente se añadirán motivos proteccionistas: desafiamos a China, que lleva a cabo una competencia desleal, creamos nuevos puestos de trabajo…
La única pregunta que queda es saber cuánto tiempo tardará Bruselas en abandonar el proyecto. Tardará bastante tiempo y el despilfarro será cada vez mayor.
Los monopolios lo tienen claro: el coste de fabricación de los automóviles lo determina -básicamente- el precio de la fuerza de trabajo. Por lo tanto, es necesario invertir en los países en los que la mano de obra es más barata, y no donde viven los votantes.
Por eso los monopolios del automóvil invierten en levantar en China sus cadenas de montaje, incluidos los monoplios europeos.
El mercado del coche eléctrico es puramente político o, si se quiere, artificial. No crece por motivos económicos sino gracias a las subvenciones públicas. En agunos países, como Dinamarca, la mitad del mercado procede de los presupuestos del Estado. La principal razón para las ayudas es el fantasma de la llamada “emergencia climática”.
Si eso fuera cierto, los gobiernos subvencionarían cualquier vehículo eléctrico, independientemente del lugar en el que se fabrique. Pero no es así. Por ejemplo, Estados Unidos sólo apoya a los coches eléctricos ensamblados en el país.
Por lo tanto, los presupuestos verdes ocultan una política proteccionista en favor de los monopolios locales y en perjuicio de China, lo que se irá agravando progresivamente con el paso del tiempo.
Finalmente, los coches eléctricos no descarbonizan nada: la fabricación del vehículo en sí implica emisiones de CO2 mucho más elevadas que las de un vehículo con motor de combustión, debido principalmente a las emisiones vinculadas a la fabricación de la batería.
Los medios de comunicación se volcaron en la convocatoria, con grandes titulares en portada. Una semana antes, el Today Show de la NBC no dejó de emitir debates sobre el medio ambiente. El Departamento de Interior proporcionó más de mil oradores para que hablaran en los actos. El Congreso dio el día libre para que los congresistas también pudieran intervenir en las concentraciones.
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