China se está transformando en una potencia marítima. Por primera vez en su dilatada historia ha creado una gran marina militar y mercante. Los puertos marítimos son la principal prioridad para Pekín. 46 puertos africanos han sido financiados, diseñados (y están en construcción) o gestionados por entidades chinas.
Esta inversión tiene por objeto garantizar una ventaja competitiva para la marina mercante china: trasladar volúmenes crecientes de mercancías a los mercados africanos en el menor tiempo posible. Entre ellos se encuentran los proyectos de ampliación del puerto comercial de Lamu en Kenia (con un coste de 500 millones de dólares) y la construcción del puerto de Bagamoyo en Tanzania, con una inversión estimada de 11.000 millones de dólares y la participación conjunta de Tanzania, China y Omán: situado a sólo 50 kilómetros al norte de Dar es Salaam y operativo a partir de 2022, Bagamoyo se convertirá en el mayor puerto de África Oriental.
China ha desplazado más de 70 unidades, entre destructores, fragatas y buques de suministro, y mantiene una fuerza naval permanente en Djibuti, en el Cuerno de África.
En 2018 inauguraron un puerto multifuncional enfrente de la base naval, la terminal de contenedores de Doraleh y una refinería de petróleo, ambas gestionadas por la empresa pública China Merchants Group.
Un año después crearon el Djibouti Damerjog Industrial Development (DDID), que costó de 3.500 millones de dólares. Se trata de una zona franca de 43 kilómetros cuadrados gestionada exclusivamente por tres empresas chinas.
En enero de este año firmó un contrato con Air Djibouti, Ethiopian Airlines y la autoridad portuaria nacional (DPFZA) para la construcción de un nuevo aeropuerto, futura bisagra entre África y China. Los barcos chinos descargan en el puerto y embarcan de nuevo en el aeropuerto camino de cualquier país del Continente Negro.
Los chinos poseen ahora el 77 por ciento de la deuda de Djibuti, que debe convertir al enclave africano en un nuevo Singapur, un centro logístico, financiero y comercial en relacuón directa con la terminal de contenedores del Canal de Suez, una zona económica y comercial exenta de impuestas y gestionada por Cosco (China Ocean Shipping Co.), la tercera naviera del mundo tras Maersk y Msc.
Desde 2001 el volumen de mercancías que pasan por el canal de Suez ha convertido al Mediterráneo en la principal salida para el 19 por ciento del tráfico mundial; el 56 por ciento de las mercancías que utilizan la vía navegable llegan al centro de Europa.
Suez y Djibuti son dos claves del mismo proyecto y la puerta de entrada hacia Europa.
En 2010 Cosco compró el puerto de El Pireo, el principal puerto de Grecia. La concesión a los chinos de dos muelles estaba prevista para 35 años, y Cosco debía pagar mil millones de euros en total. Pero el valor económico del acuerdo iba a ser de 4.300 millones en total, teniendo en cuenta los acuerdos de reparto de beneficios y las inversiones que se ha comprometido a realizar la empresa Grand Dragon, una filial de Cosco.
Este verano Cosco ha comprado el 67 por ciento de la Autoridad Portuaria, tomando así posesión de la infraestructura hasta 2052 y convirtiéndose en el operador de la terminal pero también en concesionario, cliente y proveedor de la misma. El Pireo se ha convertido en el primer peldaño en la ruta de China hacia Europa, con inversiones masivas en terminales, pero también en logística, reparación de barcos y turismo. El Pireo las mercancías conectan por ferrocarril con los nudos de Belgrado y Budapest.
Las cifras son espectaculares. En 2009 El Pireo movió menos de 700.000 teu, unidad de medida de los contenedores de 20 pies. Entonces no era un puerto competitivo. Valencia movía cuatro veces más contenedores. Desde la llegada de los chinos se ha convertido en el segundo puerto del Mediterráneo y mueve ya más de cinco millones de teu, la mitad de todos los puertos italianos juntos.
Cosco ha adquirido importantes participaciones en los puertos de Kumport (Turquía), Ashod (Israel), Tánger (Marruecos), Cherchell (Argelia), Salónica (Grecia), Valencia y Bilbao, Gyynia (Polonia), Rotterdam (Países Bajos), Zeebrugge y Amberes (Bélgica), Vado Ligure (Italia), adquiriendo así el control del 10 por ciento del movimiento de contenedores del Viejo Continente.
Otro monopolio del que ya hemos hablado en otra entrada, China Merchant Port, tiene una participación minoritaria en Marsella y explota las terminales ferroviarias de Venlo, Moerdijk y Ámsterdam en Holanda, Willebroek en Bélgica y Duisburgo en Alemania. Es el mayor puerto intermodal (fluvial) del mundo, capaz de mover 20.000 barcos y 25.000 trenes al año, una catedral de la logística integrada.
Recientemente Cosco (Grand Dragon) ha firmado un contrato con Hhla para operar en el tercer puerto de la Unión Europea: Hamburgo. Grand Dragon se apodera del 35 por ciento de una de las terminales, la de Tollerort (Ctt), por un precio de 65 millones de euros, además de hacerse cargo de los 35 millones de euros de deudas. La instalación transporta unos 9,2 millones de teu al año.
La compra preocupa en Bruselas. En primavera la Comisaria de Defensa de la Competencia, Margrethe Vestager, presentó un plan que contradice todas esas absurdas teorías sobre el “neoliberalismo”. La Unión Europea quiere defenderse de las empresas públicas extranjeras que reciban más de 50 millones de euros en subvenciones y pretendan adquirir activos en el Viejo Continente por valor de más de 500 millones de euros o participar en contratos públicos por valor de al menos 250 millones de euros. Tendrán que notificar la operación a Bruselas y obtener su aprobación.
Bruselas espera que la ley sea aprobada por el Consejo y el Parlamento de la Unión Europea.
—https://blog.ilgiornale.it/valle/2021/09/27/il-porto-damburgo-diventa-cinese-lultimo-regalo-di-frau-merkel-a-pechino/
