Categoría: Asia

El 17 de julio Pakistán, Afganistán y Uzbekistán firmaron un acuerdo marco para un estudio de viabilidad del Proyecto Ferroviario Uzbekistán-Afganistán-Pakistán (UAP). El acuerdo de 4.800 millones de dólares concluido en Kabul supone un avance significativo para crear un corredor ferroviario directo que conecte Asia Central con los puertos pakistaníes del Mar Arábigo a través de Afganistán.

Varias instituciones financieras internacionales, como el Banco Mundial, el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Europeo de Inversiones, han expresado su interés en financiar el proyecto. En abril del año pasado, Uzbekistán y Rusia alcanzaron un acuerdo preliminar sobre la participación de Moscú en la iniciativa, y el Ministerio de Transporte de Tashkent estimó que la construcción del ferrocarril podría tardar al menos cinco años.

Se espera que la línea férrea de 850 kilómetros reduzca los tiempos de entrega de carga en cinco días y los costos de transporte en un 40 por cien, ofreciendo a los países de Asia Central la ruta terrestre más directa hacia el Mar Arábigo. La ruta pretende conectar la ciudad fronteriza uzbeka de Termez con Hairatan, en el lado afgano, extendiéndose hasta la ciudad oriental de Logar vía Kabul, antes de entrar en el distrito fronterizo pakistaní de Kurram vía Jarlachi (1).

Permitiría a Uzbekistán diversificar su acceso comercial más allá de las rutas del norte que dependen de Rusia o Irán, países cada vez más afectados por sanciones o alianzas cambiantes. Para Pakistán, ofrece la oportunidad de hacer realidad su objetivo de convertirse en un centro comercial y de tránsito euroasiático. Para Afganistán, representa un potencial salvavidas económico, a pesar de su frágil entorno político y de seguridad, lo que confirma el progreso del gobierno de Kabul tras el reconocimiento diplomático oficial recibido de Rusia en los últimos días.

El viceprimer ministro y ministro de Asuntos Exteriores de Pakistán, Ishaq Dar, quien encabezó la delegación a Kabul, calificó el acuerdo como un punto de inflexión. Fue la segunda visita de Dar a Kabul en tres meses, lo que demuestra el firme compromiso político de Pakistán con la región. Estuvo acompañado por el ministro de Ferrocarriles, Hanif Abbasi, el enviado especial para Afganistán, Sadiq Khan, y altos funcionarios del sector ferroviario. Durante la visita, Dar mantuvo reuniones bilaterales con el primer ministro interino afgano, Mullah Hassan Akhund, el ministro de Asuntos Exteriores, Amir Khan Muttaqi, y el ministro del Interior, Sirajuddin Haqqani. Las conversaciones se centraron en la gestión fronteriza, el comercio, el transporte y la seguridad regional.

El ferrocarril UAP no es un proyecto nuevo. Se formalizó inicialmente en un acuerdo trilateral en Uzbekistán en 2021, pero su implementación se retrasó debido al cambio de gobierno en Kabul tras el regreso de los talibanes al poder. En 2023 se inauguró una oficina del proyecto en Tashkent y se reanudaron las reuniones trilaterales, a menudo con el apoyo silencioso de China. Si bien no es signataria del proyecto, China considera que el corredor ferroviario complementa la Nueva Ruta de la Seda, dado su potencial para conectar la infraestructura de Asia Central con los puertos pakistaníes.

Lo que distingue a este proyecto de otros planes de conectividad regional es la convergencia de la sincronización política con las necesidades locales. Uzbekistán, deseoso de consolidar una posición regional más independiente, requiere una salida fiable desde el sur hacia los mercados mundiales. Pakistán, que se enfrenta a crecientes presiones económicas y a una sobreexpansión estratégica en su frontera oriental, se está orientando más claramente hacia las oportunidades que ofrece la economía. Afganistán, bajo el régimen talibán, busca ingresos, infraestructura y legitimidad, objetivos que un ferrocarril transnacional podría contribuir a alcanzar.

Sin embargo, persisten importantes obstáculos técnicos y políticos. Uno de los más inmediatos es la discrepancia entre los anchos de vía de los tres países: Pakistán utiliza vías anchas, Uzbekistán un ancho de vía estándar y Afganistán una combinación de ambos. Sin armonización ni la instalación de costosos equipos de conversión de ancho de vía, será difícil garantizar la continuidad de las operaciones (2).

Los riesgos de seguridad son aún más complejos. La línea ferroviaria propuesta atraviesa zonas de Afganistán y Pakistán que han sufrido frecuentes ataques terroristas. En particular, la presencia del Califato Islámico-Jorasan en Afganistán y la continua actividad de elementos del TTP en la provincia pakistaní de Khyber Pakhtunkhwa convierten la construcción física de dicho corredor en un desafío formidable. El estudio de viabilidad deberá considerar no solo consideraciones de ingeniería, sino también estrategias de mitigación de riesgos, algo que no se puede lograr con hormigón.

Conversaciones recientes en Islamabad entre dirigentes pakistaníes y afganos sugieren ciertos avances. Ambas partes han acordado reducir las tarifas de procesamiento, mejorar la infraestructura de tránsito y cooperar para facilitar la concesión de visados. Pakistán también ha aprobado más de 500.000 visados a ciudadanos afganos desde enero del año pasado. Son medidas útiles, pero limitadas, para fomentar la confianza. La construcción y operación a gran escala del corredor ferroviario requeriría una coordinación continua a una escala históricamente sin precedentes entre Islamabad y Kabul, pero eso podría lograrse si Moscú y Pekín fortalecieran su alianza en una región clave para el equilibrio político.

Las implicaciones estratégicas del ferrocarril son más amplias de lo que a menudo se reconoce. De completarse, el proyecto constituiría un puente terrestre directo no solo entre Asia Central y Meridional, sino también entre Europa y el Océano Índico mediante tránsito terrestre. Podría convertirse en una ruta alternativa crucial, evitando los cuellos de botella marítimos y los corredores de Suez y Ormuz, cada vez más expuestos a riesgos bélicos. Es importante para países como China, Rusia e incluso Turquía, que están invirtiendo en corredores euroasiáticos alternativos.

Pero la infraestructura no existe en el vacío. Como han demostrado iniciativas anteriores en la región, las intenciones deben traducirse en marcos estratégicos duraderos, acuerdos de financiación y, sobre todo, confianza política.

(1) Kamran Yousaf, Pakistán, Afganistán, Uzbekistán ink rail project deal, The Express Tribune, 18 de julio de 2025.
(2) Farhat Asif, Steel, Strategy and Stability, The Diplomatci Insight, 21 de julio de 2025.

Stefano Vernole https://strategic-culture.su/news/2025/07/25/la-nuova-ferrovia-tra-pakistan-afghanistan-e-uzbekistan-dimostra-limportanza-della-connettivita-eurasiatica-nella-regione/

La reciente guerra entre Camboya y Tailandia, que comenzó el 28 de mayo con un incidente fronterizo que resultó en la muerte de un soldado camboyano, no es simplemente un choque bilateral limítrofe, sino una manifestación de la estrategia estadounidense de contención de China mediante la desestabilización de sus posiciones regionales.

El tiroteo fronterizo en la disputada área de Mom Bei, también conocida como el “Triángulo de Esmeralda”, provocó una rápida escalada. El ejército tailandés cerró la frontera con Camboya en siete provincias, prohibiendo el paso a comerciantes y turistas.

Por su parte, Camboya suspendió la importación de gas, frutas, verduras y combustible de Tailandia. Antes del inicio del boicot, Camboya importaba alrededor del 30 por cien de su gasolina y combustible de Tailandia.

Estados Unidos tiene interés en una escalada de la guerra entre Tailandia y Camboya en el marco de su política antichina. El motivo es que China considera a Camboya como un punto de apoyo en la región. El gobierno de Pekín tiene relaciones tensas con Vietnam, neutrales con Tailandia, y muy buenas con Camboya. Por lo tanto, avivar una polémica entre Tailandia y Camboya supone un golpe contra China.

Pero la estrategia estadounidense es más amplia y muy conocida desde hace años: el aislamiento política. Consiste en cortar las ramas para privar a China de aliados, rodearla de Estados inestables, maleables u hostiles.

Esta estrategia se manifiesta no solo en el sudeste asiático, sino también en Oriente Medio en el contexto del la reciente guerra irano-israelí.

La estrategia estadounidense es una adaptación moderna de los principios clásicos de la posguerra europea: la contención. Estados Unidos quiere prevenir el surgimiento de una China fuerte creando un sistema de contrapesos en el sudeste asiático.

China es el mayor inversor y socio comercial de Camboya. En el marco de la Nueva Ruta de la Seda, ha invertido miles de millones de dólares en infraestructuras en Camboya. Los proyectos clave son la autopista Phnom Pen-Sihanukville, que ha reducido el tiempo de viaje de cinco a dos horas y los costos logísticos en un 40 por cien, el aeropuerto internacional de Siem Reap-Angkor, la Zona Económica Especial de Sihanukville, que ha atraidoo a 202 empresas y creado alrededor de 32.000 puestos de trabajo, proyectos energéticos, incluyendo plantas hidroeléctricas y granjas solares…

En el corazón de Asia, un nuevo corredor ferroviario está cambiando silenciosamente las reglas del mercado mundial. La reciente inauguración de la línea ferroviaria que une Urumqi, en la provincia china de Xinjiang, con Teherán, a través de Asia Central y Turkmenistán, no solo es una proeza logística, sino un desafío estratégico. Con un tiempo de tránsito de tan solo 15 días, en comparación con los 40 de las rutas marítimas, este corredor permite a China e Irán sortear el Estrecho de Malaca y otras arterias marítimas bajo el control de la Armada estadounidense, abriendo así una nueva era para el comercio de productos chinos y petróleo iraní con los mercados europeos. Este proyecto no solo acorta distancias, sino que también redefine los mapas de poder, desafiando la hegemonía estadounidense sobre el control de las rutas comerciales del mundo.

El Estrecho de Malaca, el cuello de botella marítimo que conecta los océanos Índico y Pacífico, ha sido el talón de Aquiles de China durante décadas. Aproximadamente el 80 por cien de las importaciones de petróleo de China y el 60 por cien de su comercio marítimo transitan por este paso, lo que expone a Pekín a un posible bloqueo naval por parte de Estados Unidos o sus aliados, como Singapur o India. En 2003 el expresidente chino Hu Jintao denominó esta dependencia el “Dilema de Malaca”, un problema estratégico que ha impulsado a China a buscar alternativas terrestres para diversificar sus rutas comerciales y garantizar su seguridad energética. El nuevo corredor ferroviario China-Irán, parte integral de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), es la respuesta más audaz a este desafío.

Con una longitud aproximada de 4.000 kilómetros, esta ruta conecta Yiwu (Zhejiang) con Qom (Irán), cruzando Kazajistán y Turkmenistán. Según la Corporación de Ferrocarriles de China, este corredor podría transportar más de 10 millones de toneladas de mercancías al año para 2030, gracias a la creciente demanda de los mercados euroasiáticos y de Oriente Medio. Para Irán, este proyecto representa un salvavidas económico: las sanciones occidentales, que limitan el acceso a los mercados marítimos y financieros, se abordan mediante la organización del transporte terrestre, lo que ofrece una alternativa menos expuesta a la presión internacional. El petróleo iraní ahora puede llegar a China sin pasar por los estrechos de Ormuz o Malaca, lo que reduce el riesgo de interrupciones debido a tensiones geopolíticas o sanciones.

No es casualidad que este corredor se construya en un momento de creciente tensión entre China, Irán y Estados Unidos. Washington ha redoblado sus esfuerzos para contener la expansión económica de Pekín y limitar las exportaciones de petróleo iraní, consideradas una fuente de financiación para el régimen de Teherán. La Armada estadounidense, con su presencia dominante en el Pacífico y el Golfo Pérsico, representa una amenaza constante para ambos países. Sin embargo, el corredor ferroviario supone un punto de inflexión: no solo permite a China acceder al petróleo iraní sin pasar por aguas controladas por Estados Unidos, sino que también fortalece a Irán como centro comercial entre Asia y Europa, haciéndolo menos dependiente de las rutas marítimas.

El proyecto se enmarca en un contexto más amplio de cooperación chino-iraní. En 2021 ambos países firmaron un acuerdo de asociación estratégica de 25 años, que prevé 400.000 millones de dólares en inversiones chinas en infraestructura, energía y tecnología en Irán. El ferrocarril es un elemento clave de esta estrategia, financiado en parte por el Banco de Desarrollo de China y el Banco de Exportación e Importación de China, con la participación de gigantes como la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China (CRCC). Por parte iraní, Ferrocarriles de Irán (RAI) ha coordinado la expansión de la infraestructura interna, armonizando las normas ferroviarias con las internacionales para garantizar un flujo continuo de mercancías.

Este desarrollo preocupa a Washington. Estados Unidos ha invertido considerables recursos para mantener el control de las principales rutas marítimas del mundo, con bases navales estratégicas como las de Singapur y la Quinta Flota en Baréin. La capacidad de interceptar el comercio chino o iraní a través de puestos de control como Malaca u Ormuz ha sido un arma durante mucho tiempo. Sin embargo, el nuevo corredor reduce la eficacia de esta palanca, ofreciendo a China e Irán una alternativa terrestre fuera del control estadounidense.

El corredor no está exento de obstáculos. La ruta atraviesa países como Kazajistán y Turkmenistán, donde la infraestructura ferroviaria requiere mejoras constantes y la estabilidad política no siempre está garantizada. La gestión transfronteriza requiere acuerdos complejos sobre aduanas, seguridad y normas técnicas, y cualquier tensión regional podría poner en peligro el flujo de mercancías. Además, el volumen del transporte ferroviario, si bien significativo, sigue siendo una fracción de los 144 millones de toneladas que transitan anualmente por el Estrecho de Malaca, lo que convierte a este corredor, a corto plazo, en un complemento, más que un sustituto, de las rutas marítimas.

Para contrarrestar la influencia china Estados Unidos y sus aliados, como India y Japón, están impulsando proyectos alternativos, como el Corredor India-Oriente Medio-Europa. Turquía, con su proyecto de la Carretera de Desarrollo, pretende competir con el Golfo Pérsico y Europa como centro comercial. Estos acontecimientos sugieren una creciente competencia por el control de las rutas comerciales, con Eurasia en el centro.

Al reducir su dependencia de las rutas marítimas controladas por Estados Unidos, China e Irán están construyendo una alternativa que fortalece su autonomía estratégica y la de los países de Asia Central. Para Europa, este corredor ofrece oportunidades comerciales, pero también dilemas: ¿cómo conciliar un acceso más rápido a las mercancías con las presiones políticas de Washington? En un momento de creciente tensión mundial, este proyecto sirve como recordatorio de que el control de las rutas comerciales sigue siendo un elemento central de los mercados mundiales. China, con su visión de la Nueva Ruta de la Seda, e Irán, con su resistencia frente a las sanciones, apuestan por un futuro en el que Eurasia volverá a ser el centro del mundo. Queda por ver si Estados Unidos, guardián del orden marítimo mundial, encontrará una respuesta eficaz a este desafío terrestre. Una cosa es segura: el tren procedente de Urumqi no solo transporta mercancías, sino también un mensaje claro a todo el mundo.

Giuseppe Gagliano https://www.notiziegeopolitiche.net/cina-inaugurata-la-ferrovia-che-arriva-a-teheran-tagliato-lo-stretto-di-malacca/

Debe ser consecuencia de un exceso en el consumo de cocaína, o quizá de los bofetones que le propina su mujer, pero Macron da muestras cada vez más evidentes de que ha perdido la cabeza.

En su intervención en el foro Diálogo Shangri-La, el Presidente francés ha amenazado abiertamente a China: si no obliga a Corea del norte a rechazar la alianza estratégica con Rusia, la OTAN intervendría en los asuntos del Extremo Oriente.

Son las declaraciones propias de alguien que está bajo los efectos de los sicotrópicos porque, como bien sabe Macron, China no puede intervenir en las compromisos mutuos que terceros países tengan entre sí.

Mucho menos puede amenazarles con enviar a la OTAN a una región del mundo que está fuera de su radio de influencia y sin una previa consulta con los países que forman parte de la Alianza, que pueden verse involucrados por las bravuconadas del Presidente de la República Francesa.

Además de la cocaína y los golpes de su mujer en la mandíbula, otro factor que influye en los delirios Macron es la desesperación. Todos sus planes se han venido abajo, uno por uno porque, como los demás países europeos, los franceses se ven impotentes para influir en el resultado de la Guerra de Ucrania. Sólo hicieron planes para la victoria, pero no para la derrota.

“El repentino cambio de postura de Macron refleja tres dilemas a los que se enfrenta Francia […] El conflicto ruso-ucraniano se encuentra en un punto muerto, y Occidente necesita urgentemente encontrar una manera de desviar las responsabilidades”, afirma el portal chino Sohu (*).

Las declaraciones de Macron, dice Sohu, demuestran claramente que intenta por todos los medios “mantener la deteriorada posición de Francia en la región”. Podría acarrear graves problemas para la OTAN y para la propia Francia.

“La amenaza de Macron es una interferencia flagrante en los asuntos internos de China y una violación flagrante de las normas fundamentales de las relaciones internacionales”, concluyen los chinos.

(*) https://www.sohu.com/?spm=smpc.content-abroad.nav.1.174933654202687NYzWA

Los imperialistas tienen prisa y han empezado a presionar a la Junta de Gobernadores del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) para que declare oficialmente que Irán no cumple las obligaciones del Tratado de No Proliferación Nuclear, una novedad en casi veinte años que indigna a Teherán.

Las guerras siempre empiezan con algún pretexto y, en este caso, lo tiene que suministrar la OIEA. Luego los medios se harán eco de ella y se producirá una catarata de declaraciones y manifiestos que mostrarán hasta qué punto el mundo está indignado con Irán.

Por sí solo, Israel no puede atacar a Irán, ya que bastante tiene con machacar la Franja de Gaza. Necesita una coalición de las grandes potencias para restablecer “el orden internacional basado en reglas” y, sobre todo, de Estados Unidos.

Lo único que puede salvar a Irán es Taiwán y la situación en el Pacífico y la acumulación de tareas de lasa potencias occidentales en sus diversos frentes.

Se espera que el anuncio de la OIEA se emita en su próxima reunión trimestral y cause e consiguiente revuelo en las negociaciones entre Estados Unidos e Irán destinadas a regular las actividades nucleares iraníes.

Washington, junto con Francia, Reino Unido y Alemania, agrupados bajo el nombre en clave E3, impulsaron resoluciones adoptadas por la OIEA que instan a Teherán a explicar los rastros de uranio encontrados por la agencia de la ONU en sitios no declarados.

La OIEA debe enviar su próximo informe sobre Irán a los Estados miembros antes de su próxima reunión, que comienza el 9 de junio. Se espera que uno de estos informes aborde la cooperación iraní, como lo exige una resolución de noviembre.

“Se espera que el informe completo sea contundente, pero ya existían dudas de que Irán no estuviera cumpliendo con sus compromisos de no proliferación», declaró un cabecilla de Bruselas.

La suerte está echada. Una vez publicado el informe, un dirigente iraní ha declarado que el gobierno de Teherán responderá a la resolución “ampliando su trabajo nuclear con base en el contenido de la misma”.

Por su parte, Estados Unidos publicará una resolución declarando que Irán incumple sus obligaciones internacionales. La resolución ya está redactada y preparada.

La última vez que el OIEA criticó el compromiso de Irán con el cumplimiento de sus obligaciones fue en septiembre de 2005, en medio de un paréntesis diplomático tras el descubrimiento de supuestas actividades nucleares clandestinas en Irán.

En las escaramuzas aéreas del 7 y 8 de mayo sobre Cachemira, India perdió varios aviones de combate, incluidos valiosos cazas Rafale de fabricación francesa, un Su-30 MKI y un MiG-29 de fabricación rusa, así como un dron, un resultado que desafía las suposiciones sobre la superioridad aérea de India sobre Pakistán.

Las escaramuzas resaltan la efectividad de la tecnología de cazas y misiles chinos en comparación con sus contrapartes occidentales y rusas, aunque el elemento humano de cada lado ha jugado un papel en el resultado.

A nivel táctico, la ventaja de Pakistán en misiles y aviones de combate puede haber sido un factor decisivo contra India. El misil de línea de visión (BVR) PL-15E, de fabricación china, cuyos restos se encontraron en Punjab (India), fue el más significativo de estos misiles y marcó su debut en un combate real.

El rendimiento más allá del alcance visual (BVR) del misil chino PL-15 es comparable al del misil estadounidense AIM-120 AMRAAM y superior al del misil ruso R-77. El PL-15 está equipado con un pequeño radar de matriz escaneada electrónicamente activa (AESA) y un motor de combustible sólido de doble pulso. Se estima que el alcance del PL-15 es de 200 kilómetros, aunque la versión de exportación (PL-15E) está limitada a 145 kilómetros.

Además, el sistema de propulsión de combustible sólido del PL-15 permite velocidades de combustión más altas que el misil Meteor utilizado en los Rafale indios. Sin embargo, el estatorreactor del Meteor (*) proporciona un empuje sostenido durante todo el vuelo, lo que mejora la resistencia en pleno vuelo. Las capacidades de su plataforma de lanzamiento amplifican la ventaja del misil.

En cuanto a las prestaciones del caza chino J-10C, la variante tiene un radar de matriz electrónicamente escaneada (AESA), un moderno sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), medidas de apoyo electrónico (ESM), un receptor de alerta de radar (RWR), un conjunto de advertencia de aproximación de misiles (MAWS) y enlaces de datos, lo que le da una mejor oportunidad de competir con sus adversarios modernos en términos de conocimiento de la situación.

El J-10C puede competir con adversarios aéreos que no sean de quinta generación porque tiene una firma de radar, visual e infrarroja (IR) más baja que las variantes rusas del Su-27, al tiempo que sigue siendo competitivo con los cazas monomotor occidentales como el F-16 y el Gripen.

Una amenaza aérea para los países occidentales

Con un radar AESA, misiles PL-15 de largo alcance, una cabina moderna y una pantalla montada en el casco, el J-10C y sus futuras variantes podrían convertirse en la principal amenaza aérea de corto alcance para los países occidentales.

Mientras el J-10C avanza, sus rivales occidentales pueden estar mostrando signos de envejecimiento. Un informe de enero identifica la falta de sigilo por radar y de capacidades de supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD) del Rafale como deficiencias importantes. El informe cita a altos oficiales de la fuerza aérea francesa que describen las misiones de combate contra cazas furtivos durante ejercicios conjuntos como “muy difíciles de ganar” con el conjunto de sensores actual del Rafale.

El informe advierte que si bien el Rafale sigue siendo viable en el corto y mediano plazo, sus limitaciones podrían relegarlo a un papel de apoyo en operaciones de coalición de alta intensidad dominadas por aviones de quinta generación.

Además, la flota de Su-30 MKI de la India tiene una baja tasa de preparación de solo el 60 por cien, en parte debido a problemas con la disponibilidad de repuestos rusos para el tipo de aeronave.

A nivel operativo, la flota de aviones de control y alerta temprana avanzados (AEW&C) de Pakistán puede haber jugado un papel decisivo en el derribo de los cazas indios. Los aviones de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) Saab 2000 equipados con Erieye son capaces de detectar y rastrear aeronaves hostiles a distancias de hasta 450 kilómetros, incluidas aquellas que vuelan a baja altitud para evadir el radar.

Estas plataformas pueden coordinarse con cazas amigos cuyos radares están apagados, mejorando el sigilo y la capacidad de supervivencia. El misil chino PL-15, que según se informa fue utilizado por Pakistán en recientes escaramuzas, está diseñado para recibir orientación en curso a través de un enlace de datos desde plataformas AEW&C como el Saab 2000, lo que le permite apuntar a los objetivos sin la necesidad de que el caza de lanzamiento los ilumine.

Este enfoque en red priva a las aeronaves objetivo de una alerta temprana hasta que el misil activa su buscador AESA integrado para obtener orientación terminal.

A diferencia de Pakistán, India está rezagada en capacidad AEW&C para monitorear su vasto espacio aéreo, con solo tres unidades A-50EI y la misma cantidad de aviones Netra Mk 1 desarrollados localmente.

La ‘diplomacia de combate’ de China

Estas deficiencias operacionales también encajan en un contexto estratégico más amplio, donde las victorias aéreas de Pakistán sobre la India podrían ser el mejor argumento de venta de los aviones de combate de China.

Aunque el Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo (SIPRI) indica que China será el cuarto mayor vendedor de armas, el país está teniendo dificultades para vender sus aviones de combate a otros países, y sus clientes se limitan a estados como Pakistán, Bangladesh, Zambia, Sudán y Corea del norte. Sin embargo, la actuación de Pakistán en los recientes enfrentamientos con India podría impulsar las ventas de aviones de combate de China a Oriente Medio, con países como Egipto, Irán y Arabia Saudí como compradores potenciales.

Estas ventas podrían permitir a China establecer una “diplomacia de combate”, en la que los requisitos técnicos, de mantenimiento y de entrenamiento de los aviones de combate promoverían la profundización de los lazos estratégicos entre China y sus clientes, actuando al tiempo como una palanca de influencia para Pekín.

India y Pakistán pueden haber aprendido lecciones estratégicas de los ataques aéreos de Balakot de 2019, que guiaron sus respuestas en su último enfrentamiento por Cachemira. El umbral de aceptación de riesgos de Pakistán aumentó después de los ataques aéreos de Balakot, lo que hizo que el uso de la fuerza militar fuera una respuesta aceptable.

El gobierno y el ejército paquistaníes no tienen otra opción que responder a las violaciones de la soberanía territorial y que una comunicación diplomática clara durante una crisis convencional, no nuclear y después de ataques de represalia similares es esencial para la desescalada.

Cambia la noción de ‘superioridad aérea’

Desde la perspectiva de India, los ataques aéreos de Balakot disiparon la noción de que el uso del poder aéreo es un factor en la escalada. Los ataques demostraron claramente la existencia de un espacio dentro de los límites de las guerras subconvencionales en las que India puede usar el poder aéreo para atacar, mientras controla la escalada.

Los últimos enfrentamientos entre India y Pakistán por Cachemira podrían ser una evolución de una dinámica establecida durante la Guerra de Kargil de 1999 y refinada durante los ataques aéreos de Balakot, en la que ambas partes poseedoras de armas nucleares encontraron espacio para una escalada no nuclear sin exponerse a una represalia nuclear de ninguna de ellas.

El reciente éxito de Pakistán contra los cazas indios y al menos un dron puede no sólo haber cambiado el equilibrio del poder aéreo en el sur de Asia, sino que también señaló la llegada de China como una fuerza verdaderamente mundial en la guerra aérea y las ventas de aviones de combate.

—https://asiatimes.com/2025/05/chinas-jets-and-missiles-make-pakistan-a-winner-over-india/

(*) Un estatorreactor es un tipo de motor a reacción que combina características de un motor de turbina de gas y un reactor nuclear.

Los bancos y corredores de Asia están viendo una creciente demanda de derivados de divisas que evitan el dólar, ya que la guerra comercial añade urgencia al alejamiento que lleva años haciendo del dólar.

Las empresas financieras informan de una “creciente demanda de transacciones que involucran instrumentos de cobertura que no se basan en el dólar, sino en monedas como el yuan chino, el dólar de Hong Kong, el dírham de Emiratos Árabes Unidos y el euro”, dice Bloomberg.

“La gran mayoría de las transacciones de cambio de divisas utilizan el dólar estadounidense, incluso cuando se transfiere dinero entre dos monedas locales”, según la agencia estadounidense.

Una empresa egipcia que quisiera adquirir pesos filipinos normalmente primero convertiría su moneda local a dólares y luego usaría esos dólares para comprar los pesos. Pero las empresas recurren cada vez más a estrategias que van más allá del papel del dólar como medio de pago.

Según Bloomberg, “la búsqueda de alternativas es una señal más de que las empresas y los inversores están dando la espalda a la moneda de reserva internacional, que recientemente ha experimentado una ola de ventas a medida que cambian las apuestas comerciales”.

Una fuente de una empresa de comercio de materias primas con sede en Singapur dijo que “las instituciones financieras en Europa y otras regiones están promoviendo cada vez más los derivados del yuan chino, excluyendo al dólar estadounidense de la ecuación”.

El fortalecimiento de las relaciones comerciales entre China continental, por un lado, e Indonesia y los Estados del Golfo, por otro, está provocando una mayor demanda de instrumentos de cobertura distintos del dólar.

El abandono gradual del dólar está erosionando uno de los medios de pago del comercio internacional, en la forma que en 1945 establecieron los países capitalistas más poderosos.

Durante décadas, el dólar ha estado omnipresente en los mercados internacionales, desde la financiación de la deuda de los mercados emergentes hasta la liquidación de transacciones comerciales. Según estimaciones recientes, el uso del dólar como medio de cambio representa aproximadamente el 13 por cien del volumen de transacciones diarias.

Esta madrugada India ha lanzado varios misiles contra Pakistán, un ataque denominado “Operación Sindoor”. El ejército indio confirmó que se atacaron nueve sitios en Pakistán y en la región de Cachemira administrada por Pakistán, con el objetivo de destruir “infraestructura terrorista”, en respuesta a un ataque militante en la Cachemira administrada por India el 22 de abril de 2025, que dejó 26 muertos.

Según Pakistán, los ataques alcanzaron al menos cinco lugares, incluyendo Kotli, Muzaffarabad y Bahawalpur, causando al menos 26 muertos y 46 heridos. Aunque algunas fuentes mencionaron específicamente “tres misiles”, las noticias más detallados indican que los ataques involucraron múltiples misiles dirigidos a varios objetivos.

Pakistán condenó los ataques como un “acto de guerra” y afirmó haber derribado cinco aviones indios, aunque India no ha confirmado esta última afirmación.

Las informaciones refieren también enfrentamientos continuos en la frontera.

El primer ministro Narendra Modi, que había prometido medidas severas ante el ataque terrorista en Baisaran, monitoreó constantemente la Operación Sindoor durante toda la noche.

La coronel Sofiya Qureshi, el comandante de ala Vyomika Singh y el secretario de Relaciones Exteriores Vikram Misri dieron una conferencia de prensa sobre la Operación Sindoor y dijeron que los objetivos elegidos por las fuerzas armadas indias se basaron en fuertes aportaciones de inteligencia y su participación en actividades terroristas. El coronel Qureshi también aclaró que durante la operación no fue atacada ninguna infraestructura militar de Pakistán.

El secretario de Relaciones Exteriores, Vikram Misri, dijo que la investigación del ataque terrorista de 22 de abril en Pahalgam ha establecido claramente su vinculación con Pakistán.

El Comité de Seguridad Nacional de Pakistán (NSC) dice que se reserva el derecho de responder a los ataques aéreos de la India en un ejercicio del derecho de “autodefensa” en el momento, lugar y forma que elija, y que los militares estaban autorizados a tomar “acciones correspondientes”, informa The Dawn.

Citando el artículo 51 de la Carta de la ONU, el NSC afirmó que Pakistán tiene derecho a tomar represalias en defensa propia para “vengar la pérdida de vidas paquistaníes y la flagrante violación de su soberanía”.

La ciudad de Chongqing tiene 2.500 años de antigüedad. Es la más grande de China y la más extensa del mundo en superficie, igual a Austria para 32 millones de habitantes permanentes. Tiene 2.200 rascacielos. Es también la primera metrópoli industrial del mundo: el 30 por cien de los ordenadores portátiles, innumerables componentes de míviles, un tercio de las motos y una octava parte de los automóviles chinos se fabrican allí. Su tasa de crecimiento ha superado la de la región Cantón-Shenzhen. Una importancia que la sitúa ahora entre las cuatro ciudades que, junto con Pekín, Shanghai y Tientsin, dependen directamente del gobierno central.

Situada en una región montañosa del suroeste de China, a orillas del Yangtsé, es testigo del despegue económico de las provincias cercanas al corazón histórico del país, Sichuan. Debe su crecimiento a las rutas logísticas que ha creado para abrir sus zonas sin litoral: un eje norte-sur hacia Xian-Pekín y Cantón, un eje este-oeste hacia los puertos de la costa del Pacífico, por un lado, y la Nueva Ruta de la Seda que conduce a Rusia y Europa a través de Asia central, por otro.

China presta cada vez más atención a la promoción de su riquísimo patrimonio cultural, en todas sus formas, desde los documentales impulsados ​​por la inteligencia artificial hasta las exposiciones de pintura clásica.

El epifenómeno más llamativo de la inteligencia artificial ha sido la repentina aparición de DeepSeek en la escena internacional. En todas partes, ciudades, provincias y empresas compiten para ser las primeras en producir la aplicaciones más eficientes y limpias para gestionar plantas de tratamiento de aguas residuales, coches eléctricos, un sistema para recuperar chispas de robots de soldadura o un sistema para producir podcasts y noticias.

El ayuntamiento de Chongqing destacan su modelo de gestión inteligente de la administración y las tareas municipales. La inteligencia artificial ha mejorado enormemente el funcionamiento de la red de alcantarillado, que debe reaccionar rápidamente a las lluvias tropicales que las inundan con cientos de miles de metros cúbicos de agua de lluvia en cuestión de minutos. Facilitó la gestión instantánea de los flujos urbanos gracias a los datos proporcionados por las cámaras de vigilancia, mejorando la flexibilidad de los semáforos y los carriles de circulación reversibles, o las escaleras mecánicas en las estaciones de metro, con el fin de reducir los atascos. El conductor del primer tren que unió Asia con Europa en 2016 gracias a las Nuevas Rutas de la Seda explica que la inteligencia artificial ha ayudado a resolver el problema de conservación de las mercancías cuando los trenes pasan por regiones donde la temperatura fluctúa entre +40º y -40º.

En el ámbito industrial, junto al importante grupo chino de fabricación de maquinaria Taiyuan Heavy Machinery, que produce desde grúas gigantes hasta ruedas de locomotoras y lanzacohetes, me limitaré a mencionar a los productores de automóviles BYD (Build Your Dreams) y AITO (Adding Intelligence To Auto). Al igual que Xiaomi, AION y decenas de otros fabricantes chinos, esta última marca es el resultado de una empresa conjunta entre Huawei, el gigante del 5G y 6G, y SERES, un fabricante de vehículos eléctricos inteligentes de muy alta gama. En los suburbios de Chongqing se ha construido una megafábrica, más grande que la gigafábrica de Tesla en Shanghai. Lo visitamos con buen estado de salud: las fotos están prohibidas y los teléfonos inteligentes están desactivados en la entrada.

El modelo M9 se conduce como un cohete SpaceX. El volante y los pedales parecen ser sólo un elemento decorativo. En la conducción asistida, usted puede recostarse en su asiento y mirar películas o escuchar podcasts de música tocando una de las innumerables pantallas que bordean la cabina mientras simplemente da instrucciones de conducción mediante reconocimiento de voz.

Pero cuidado: los fabricantes chinos están luchando por vender sus modelos a clientes jóvenes ávidos de tecnología y están exagerando sus capacidades. Recientemente, un trío de jóvenes se suicidó por confiar demasiado en el sistema de asistencia al conductor. La industria ahora exige una mejor regulación por parte del Estado. Los modelos más avanzados alcanzan el nivel 3, y la conducción totalmente automatizada solo llega al nivel 4. Mientras tanto, los fabricantes europeos BMW, Volkswagen y otros están cortejando a Huawei para añadir inteligencia artificial a sus modelos para mantener sus posiciones en el mercado chino.

Los medios de comunicación, la prensa y las industrias culturales no se quedan atrás. En la modesta ciudad de Yuncheng, en lo profundo de Shanxi, el director de la sala de redacción explica cómo los editores del periódico local están integrando inteligencia artificial, imágenes generadas por computadora y vídeos en la edición impresa, canales de radio y televisión, sitios web y plataformas de redes sociales como Weibo, WeChat y TikTok, teniendo en cuenta datos instantáneos recopilados de lectores, oyentes y otros seguidores. Los periodistas tienen acceso ilimitado a los centros de datos y a los archivos totalmente digitalizados del grupo editorial desde su fundación en 1971. La producción funciona las 24 horas del día.

En Pekín, en la sede de la agencia de noticias Xinhua, una pantalla gigante de treinta metros de largo y cuatro de alto cubre la sala de redacción, que se asemeja a una sala de guerra del Pentágono. La inteligencia artificial garantiza la selección de los temas, la creación del guión y la narrativa, la producción de imágenes y efectos visuales y sonoros, así como la postproducción. Los presentadores e influencers virtuales son responsables de difundir noticias e información a través de diversos medios. Una joven digital totalmente china de TikTok, @alyona.nana, acaba de superar los cinco millones de seguidores y ha generado su primer millón de dólares en las redes rusas. La agencia trabaja activamente en la producción de modelos de vídeo de gran tamaño (LMV) en idiomas extranjeros, añadiendo un aspecto emotivo, casi humano, para evitar la impresión de artificiosidad que producen las imágenes y personajes generados por ordenador.

Obviamente es difícil describir con palabras actividades que son enteramente digitales, basadas en sonido e imagen. Pero una visita a la Universidad de Tsinghua, que se encuentra entre las mejores universidades del mundo y cuya facultad de periodismo y comunicaciones acaba de ser clasificada entre las mejores de Asia según el ranking del Times Higher Education, permite medir mejor el alcance de los esfuerzos chinos en este ámbito. Uno de sus fundadores señala que China tiene el mayor mercado lingüístico nacional de usuarios de internet, con 1.100 millones de personas conectadas, lo que supone mucho más que el número de hablantes nativos de inglés. Por lo tanto, la masa de datos e inteligencia colectiva disponible para los investigadores no tiene paralelo.

Esto explica el éxito de Huawei, que ha conseguido fabricar microchips, activar el 6G y desarrollar redes de satélites GPS, superando a las grandes empresas estadounidenses en su propio terreno a pesar de las sanciones estadounidenses. Lo mismo ocurrirá con la inteligencia artificial, que está en el centro de la próxima batalla tecnológica. El destino de los LLM (grandes modelos de lenguaje) depende de la masa de jugadores disponibles. China ahora pretende embarcarse en la creación de Nuevas Rutas de la Seda digitales.

Hace unos quince años el país quiso imitar a Occidente copiándolo, siguiendo el modelo de la CNN, desarrollando medios internacionales como la CCTV y multiplicando programas de promoción cultural. Al notar los límites de esta estrategia frente a la competencia de las plataformas estadounidenses, China decidió en 2018 cambiar su estrategia centrándose no en el desarrollo de contenidos, sino de plataformas y tecnologías internacionales centradas en la cultura nacional (de las que TikTok y DeepSeek son los ejemplos más conocidos). Ha pasado de producir películas como Wolf Warriors, inspirada en el Capitán América, a películas que no deben nada a los modelos estadounidenses, como la serie Wandering Earth (número 1 de Netflix en 2019) y Black Myth: Wukong (2024), cuyo Monkey King, el superhéroe de la historia, está inspirado en la clásica novela épica Viaje al Oeste. En resumen, el país se ha liberado de su dependencia de Hollywood y pretende apoyarse en sus propios recursos culturales.

Más que nunca, el apoyo y la tecnología son el mensaje. Queda por ver si el poder blando chino, una vez que haya integrado las lenguas extranjeras en la distribución en línea de sus obras, logrará competir con Estados Unidos en términos de producción cultural internacional. Por el momento, Pekín insiste en que quiere evitar a toda costa una “guerra fría cultural” para no añadir otra capa a la batalla sobre los aranceles aduaneros. El duelo, de todos modos, está en marcha y promete ser apasionante.

Guy Mettan https://arretsurinfo.ch/chongqing-la-ville-monde-que-le-monde-prefere-ignorer/

Corea del norte prosigue los trabajos de construcción de su mayor buque de guerra en el astillero de Nampo, situado en la costa oeste, a unos sesenta kilómetros de la capital Pyongyang. Las imágenes publicadas muestran la integración de lo que parecen ser tubos de lanzamiento verticales para misiles (1).

El barco tendría aproximadamente 140 metros de largo, lo que lo convertiría en el buque de superficie más grande construido por Corea del norte. A modo de comparación, las fragatas de la Armada Española de la clase Álvaro de Bazán, miden aproximadamente 146 metros de longitud.

Las primeras imágenes de la cadena de televisión norcoreana KCTV fueron transmitidas a fines del año pasado y mostraban a Kim Jong-un inspeccionando un barco en construcción. Las obras de construcción podrían durar al menos un año más antes de iniciar las pruebas en el mar.

En una entrevista, Kim Byung-kee, miembro del Comité de Inteligencia del parlamento de Corea del sur, afirmó que “operar un buque de guerra de este tamaño requiere un gran presupuesto. No solo hay que construirlo, sino también formar una tripulación para operarlo, y eso cuesta mucho, incluyendo equipo y combustible”, lo que en el caso de Crea del norte es una hazaña por partida doble, teniendo en cuenta las sanciones (2).

“Si Corea del norte equipa la nueva fragata con el misil balístico hipersónico que afirma haber probado con éxito en enero, será un cambio radical en la seguridad regional”, reconoció un almirante surcoreano retirado.

El gobierno de Pyongyang también ha iniciado un importante y rápido aumento de su fuerza militar, incluida la construcción de un submarino de propulsión nuclear, cuyas imágenes fueron reveladas en marzo.

La flota naval de Corea del norte se centra principalmente en la defensa costera, con unos 400 buques de superficie, pequeñas lanchas patrulleras con capacidades limitadas, aunque equipadas con misiles antibuque, torpedos y cañones.

La Armada norcoreana también opera alrededor de 260 aerodeslizadores y naves de desembarco para realizar operaciones anfibias.

Dispone de dos fragatas clase Najin (3) que parecen ser los principales buques de combate de superficie. Dado que su construcción se remonta a la década de los setenta, se consideran obsoletos en términos de capacidad operativa.

En cuanto a los submarinos, Estados Unidos contabiliza alrededor de 70 en 2021. Estos buques diésel-eléctricos que tienen una autonomía limitada, pero aun así pueden lanzar torpedos y minas para amenazar a los buques mercantes y a las armadas estadounidenses y aliadas que operan cerca de la península de Corea.

(1) https://edition.cnn.com/2025/04/13/asia/north-korea-largest-warship-satellite-photos-intl-hnk-ml/index.html
(2) https://main.un.org/securitycouncil/fr/sanctions/1718
(3) https://www.iiss.org/online-analysis/military-balance/2025/01/north-korea-reveals-new-surface-combatant/