La fuerza naval de Estados Unidos necesita de sus aliados en el Pacífico

Estados Unidos enfrenta un dilema con respecto a su construcción naval. Por un lado, China tiene hoy el mayor número de buques de combate del mundo, con más de 370 buques frente a los 291 de Estados Unidos. Por otro lado, se espera que la flota china alcance los 435 barcos a finales de la década, mientras que no se espera que cambie el tamaño de la flota estadounidense. China disfruta así de una ventaja militar asimétrica en el Pacífico occidental, donde se concentra la mayoría de sus barcos, mientras que la marina estadounidense está sobreexplotada, defendiendo todos los mares del mundo.

Por otro lado, Estados Unidos no parece dispuesto a adoptar un enfoque colectivo en materia de construcción naval y mantenimiento operativo con sus aliados y socios para competir con China. La legislación proteccionista de décadas de antigüedad, las cuotas de “compra estadounidense” y las restricciones a la transferencia de tecnología continúan limitando una cooperación industrial significativa con los aliados. La forma en que Estados Unidos resuelva este dilema determinará el resultado de la competencia naval entre Estados Unidos y China y, por lo tanto, el futuro de Estados Unidos en la región del Indo-Pacífico.

La construcción naval ha sido una de las piedras angulares del poder desde el comienzo de la era industrial, si no antes. Las potencias imperiales europeas midieron el equilibrio de fuerzas por el número y la calidad de los buques de superficie y submarinos. Además, las materias primas industriales, como la producción de hierro y acero, la infraestructura portuaria, la mano de obra industrial y las patentes tecnológicas estaban estrechamente vinculados a esa potencia. Estados Unidos ganó la Segunda Guerra Mundial y derrotó a la Alemania nazi y al Japón imperial superando a las potencias del Eje y construyendo lo que F. Roosevelt llamó “el arsenal de la democracia” en todo el mundo. Durante toda la Guerra Fría, Estados Unidos garantizó la libertad de navegación y tránsito marítimo. La proyección de poder y el equilibrio en el mar siguen siendo características distintivas de la primacía estratégica de Estados Unidos, gracias a una flota superior.

Sin embargo, hoy China sigue los pasos de grandes potencias navales anteriores en la explotación de su base industrial comercial y de defensa. La construcción naval sólo es posible si el sector de la construcción naval comercial es dinámico. El plan del Departamento de Defensa de Estados Unidos para una Armada de 355 buques debe “depender de una industria marítima, tanto naval como comercial, cuya capacidad es significativamente menor que la de otros países importantes del mundo en materia de construcción naval en el mundo: Corea del Sur, Japón y, preocupantemente, China”. El noreste de Asia representa el 95 por cien de la cartera mundial de pedidos de construcción naval comercial. En 2022, la cartera de pedidos de China se situó en 1.794 grandes buques oceánicos (50,3 por cien), la de Corea del Sur en 734 (29 por cien), Japón en 587 (15,1 por cien) y Europa con 319 barcos. Mientras tanto, en 2022 Estados Unidos solo construyó cinco barcos.

Este dominio del mercado por parte de Asia tiene consecuencias para la seguridad nacional estadounidense. Por ejemplo, 3 de los 10 buques cisterna comerciales de los que depende el ejército estadounidense para sus operaciones y 7 de sus 12 buques de carga seca se construyen en China. La mano de obra calificada necesaria para la construcción naval avanzada es escasa debido a la ausencia de un sector de construcción naval comercial sólido. A diferencia de Estados Unidos, donde un solo gran astillero construye embarcaciones militares y comerciales, muchos astilleros chinos están agrupados geográficamente para garantizar sinergias en la fuerza laboral. En menos de 20 años China ha logrado utilizar este rápido crecimiento de su capacidad de construcción naval comercial para convertirse en la armada más grande del mundo.

La construcción naval china es un desafío

Durante las últimas dos décadas, Pekín ha socavado gradualmente la posición naval de Estados Unidos en el Pacífico Occidental. Los estrategas chinos aplicaron efectivamente una estrategia de denegación de acceso y área (A2/AD) para mantener alejadas a las fuerzas estadounidenses, ampliaron el alcance de la Armada del Ejército Popular de Liberación (EPL) mediante la construcción de elementos marítimos artificiales en el Mar de China Meridional y obligaron a los países vecinos a adoptar tácticas de zona gris. China lo hizo porque Estados Unidos estaba distraído por la guerra contra el terrorismo en Oriente Medio, lo que llevó a Washington a reducir el papel de su Marina en su estrategia general de defensa.

Estados Unidos está tratando de afrontar el desafío de la construcción naval china. El Congreso ha aprobado una serie de leyes destinadas a modernizar los astilleros, ampliar la fuerza laboral y autorizar compras a granel y compras plurianuales de barcos. Las empresas marítimas comerciales y de defensa están mostrando nuevas tecnologías que podrían ayudar a superar la superioridad digital de China, como los barcos y la navegación autónomos, la inteligencia artificial y la robótica. La Armada estadounidense participa así en esta transición tecnológica. Ha lanzado el “Ghost Fleet Overlord”, compuesto por barcos de superficie autónomos, y planea utilizar para 2045 más de 150 barcos de este tipo, de diferentes tonelajes, como parte de una “arquitectura de flota distribuida”. Pero es poco probable que estos esfuerzos sean suficientes para cerrar la brecha entre Washington y China.

La colaboración con los aliados es fundamental para compensar la insuficiente capacidad de Estados Unidos en construcción naval. Sin embargo, cuando se trata de algunos de sus aliados industrialmente más avanzados, Estados Unidos se resiste obstinadamente al cambio. Tomemos el ejemplo de la Ley de Transporte Marítimo de 1920, más conocida como Ley Jones. Introducida hace más de 100 años para garantizar la capacidad de transporte marítimo después de la Primera Guerra Mundial, la ley hizo casi imposible que Estados Unidos adquiriera barcos construidos en el extranjero. Sólo los barcos construidos en Estados Unidos, más del 75 por ciento de propiedad estadounidense y más del 75 por ciento tripulados por ciudadanos estadounidenses pueden navegar por las principales rutas marítimas y utilizar los puertos del país. A pesar de las restricciones, los astilleros comerciales estadounidenses han recurrido desde hace tiempo a socios extranjeros para ayudar a construir barcos elegibles para la Ley Jones en áreas como diseño, chapa, motores, hélices e incluso trabajadores subcontratados.

Las restricciones legislativas que rigen la construcción naval estadounidense son aún más onerosas. La Ley Buy American de 1933 fue una medida de la era de la Depresión que exigía que el gobierno federal comprara bienes nacionales, pero continúa regulando el moderno sistema de adquisiciones de defensa de Estados Unidos. La Orden Ejecutiva 14005 “Hecho en Estados Unidos” de Biden, firmada en su primera semana en el cargo, aumenta el “umbral de contenido nacional” del 55 por cien al ​​75 por cien para 2029. Las recientes enmiendas del Senado al proyecto de ley anual de gastos de defensa aumentarían aún más exigir que el 100 por cien de los buques de la Armada de Estados Unidos se produzcan en el país para 2033. El régimen de control de exportaciones de defensa de Estados Unidos, incluidas las regulaciones sobre el comercio internacional de armas de defensa, impide cualquier interacción con la investigación de defensa de vanguardia en los países aliados.

Sin embargo, estas regulaciones americanas no se aplican de la misma manera. La jerarquía entre los aliados de Estados Unidos comienza con el círculo interno de los socios más fiables que pertenecen a la base industrial y tecnológica nacional de Estados Unidos: entre ellos Canadá, Reino Unido y Australia. Los siguientes son los 25 aliados que tienen acuerdos recíprocos de adquisiciones de defensa con Estados Unidos, la mayoría de los cuales son miembros de la OTAN, Japón, Egipto e Israel. También está Corea del Sur, así como la mayoría de los aliados asiáticos y de Oriente Medio, que en muchos sentidos no reciben un trato diferente al de los no aliados.

Los aliados asiáticos son imprescindibles para Estados Unidos

Es poco probable que Estados Unidos pueda resolver por sí solo el dilema de la construcción naval de China. Así como China ha explotado sus industrias de construcción naval comercial y militar, Estados Unidos también debería aprovechar plenamente el potencial sin explotar de sus aliados en la región del Indo-Pacífico. Corea del Sur, el segundo mayor constructor naval del mundo, está notablemente ausente de estas discusiones. En los últimos años, Seúl se ha consolidado como un proveedor naval clave para los aliados de Washington en todo el mundo. Por ejemplo, las empresas surcoreanas construyen fragatas y corbetas para Filipinas, submarinos para Indonesia y están a la vanguardia del suministro de futuros submarinos a Canadá.

Corea del Sur también puede satisfacer en parte las necesidades de Washington. Seúl ya está demostrando su potencial en áreas donde la base industrial estadounidense no puede satisfacer sus propias necesidades, desde proyectiles de artillería de 155 milímetros hasta vehículos terrestres no tripulados. Las recientes visitas de la Marina estadounidense a Corea del Sur y de ejecutivos de la industria surcoreana a astilleros estadounidenses sugieren que existe un creciente interés recíproco en la cooperación en la construcción naval.

Por lo tanto, vale la pena considerar tres perspectivas para aprovechar la fuerza industrial de los aliados de Estados Unidos en la región del Indo-Pacífico.

En primer lugar, los aliados deberían explorar nuevas ideas ambiciosas para la construcción naval colectiva. Los expertos navales estadounidenses han propuesto que Corea del Sur, Japón y Estados Unidos trabajen en un programa de construcción de destructores con misiles guiados. Los aliados de Estados Unidos también podrían agilizar la construcción de buques de guerra, lanchas patrulleras y aviones de vigilancia y patrulla marítima para los países del sudeste asiático y las islas del Pacífico, así como municiones como misiles antibuque y capacidades de guerra submarina.

En segundo lugar, se podrían realizar más trabajos de mantenimiento, incluidos servicios, reparaciones y reacondicionamiento, en los astilleros aliados en la región del Indo-Pacífico. Así, se espera que Estados Unidos realice trabajos de mantenimiento en un submarino de clase Virginia en Australia en el marco de la asociación Aukus en 2024. Asimismo, Estados Unidos ya tiene previsto realizar trabajos de mantenimiento en buques de guerra en astilleros japoneses, teniendo en cuenta cuenta la presencia duradera de la Séptima Flota estadounidense en Yokosuka. Estos esfuerzos permitirían a los astilleros estadounidenses centrarse en lograr sus propios y ambiciosos objetivos de construcción. Corea del Sur también está explorando la posibilidad de realizar trabajos de mantenimiento en los barcos que ha vendido a países del Sudeste Asiático en Filipinas, en lugar de en sus propios astilleros. Esto demuestra que un enfoque transnacional del apoyo naval aliado tiene beneficios potenciales para todos.

Por último, Washington debería adoptar una perspectiva de futuro sobre la cooperación en materia de construcción naval con sus aliados, haciendo hincapié en las nuevas tecnologías y la fabricación avanzada. Por ejemplo, Corea del Sur y Estados Unidos están realizando esfuerzos similares de navegación autónoma bajo los programas Ghost Fleet de Estados Unidos y Sea Ghost de la Armada de Corea. La iniciativa Replicador del Departamento de Defensa de Estados Unidos, así como las tecnologías de defensa avanzadas del segundo pilar de Aukus, se beneficiarían de la participación del sector privado en Corea del Sur y Japón.

Ninguno de esos esfuerzos es posible sin cambios significativos en la forma en que Estados Unidos y sus aliados abordan la cooperación. Washington, por su parte, debería modernizar sus limitaciones burocráticas y regulatorias, de acuerdo con el espíritu de sus alianzas. Derogar o modificar la Ley Jones y otras leyes similares no será fácil. Los aliados también deben estar preparados para abordar las preocupaciones de las partes interesadas estadounidenses, incluidos el gobierno, la industria y especialmente el Congreso. Tendrán que demostrar su credibilidad y voluntad de adherirse a estándares más altos en la cooperación industrial de defensa. Pero la asociación Aukus demuestra que una dirección audaz puede superar las ortodoxias más establecidas. La construcción naval es un área en la que aliados como Corea del Sur pueden contribuir a defender la seguridad marítima de la región del Indo-Pacífico. Estados Unidos debería agradecer esa ayuda.

Choi Kang y Peter K. Lee, Why U.S. Naval Power Needs Asian Allies, War on the Rocks, 12 de enero de 2024

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