Las imágenes, lamentablemente comunes, fueron más conmovedoras que cualquier grabación de combate: bandejas de comida medio vacías, una rebanada gris de carne procesada, marineros racionando su comida para que nadie reciba más que otro… En la primavera y el verano, las tripulaciones del portaaviones Abraham Lincoln y del buque de asalto Tripoli padecieron una escasez de alimentos, largas filas en los comedores, inodoros rotos, moho en las duchas, lavadoras averiadas y falta de artículos básicos como jabón y pasta de dientes, a bordo de los buques de guerra que operaban en el Mar Arábigo y el Océano Índico después de más de 250 días en el mar. Esta situación tuvo graves consecuencias para la moral y, en los casos más graves, la seguridad de la tripulación.
Cuando la situación se hizo pública, la Armada reaccionó negándola. El tristemente célebre Secretario de Guerra, Pete Hegseth, desestimó los informes iniciales como “noticias falsas”, y un portavoz de la Quinta Flota insistió en que la tripulación “se mantenía preparada y lista” y que el buque “seguía plenamente capacitado para cumplir todas sus misiones”. Esta reacción contribuyó al fracaso en lugar de refutarlo: una jerarquía más inclinada a defender su discurso sobre la preparación que a preguntarse por qué sus marineros carecen de alimentos y suministros de higiene. Sin embargo, la situación es muy real. La pregunta fundamental es por qué los buques de guerra pertenecientes a la Armada más financiada del mundo se estaban quedando sin alimentos y suministros higiénicos.
La solución no reside principalmente en un solo portaaviones ni en un solo oficial de suministros. Se trata de un problema estructural, que se ha estado gestando durante quince años, y que afecta a una parte de la flota que el público nunca ve: los buques de suministro que reabastecen de combustible a los buques de guerra.
Los buques de guerra no pueden transportar suficientes suministros por sí solos para permanecer en el mar indefinidamente. Lo que permite que un grupo de ataque de portaaviones se reabastezca de combustible y armamento sin tener que regresar a puerto es una flota dedicada de buques de suministro denominada Fuerza Logística de Combate (CLF). Estos buques de suministro en alta mar, operados por el Comando de Transporte Naval y tripulados principalmente por civiles, navegan junto a los buques de guerra y transmiten combustible, municiones, alimentos y otros suministros mediante cables y mangueras mientras ambos buques están en navegación.
La CLF se presenta en tres versiones. Los buques cisterna de reabastecimiento (T-AO) transportan combustible. Los buques de carga y municiones (T-AKE) transportan municiones y… repuestos y suministros. Finalmente, los buques de apoyo logístico rápido (T-AOE) son el principal recurso: auténticos centros de suministro completos que transportan combustible, municiones y provisiones, y lo suficientemente rápidos como para operar dentro de un grupo de ataque de portaaviones sin tener que desplazarse constantemente. Es precisamente esta última categoría de buque la ideal cuando un solo portaaviones permanece en misión en el mar durante meses. Sin embargo, es precisamente esta categoría la que la Armada ha reducido significativamente.
La fuerza logística es insuficiente
Aquí reside el meollo del problema. La Fuerza de Apoyo Logístico de Combate cuenta actualmente con alrededor de 34 buques, una cifra que se ha mantenido prácticamente invariable durante más de una década. En teoría, estabilidad. En la práctica, un lento declive, a medida que las exigencias sobre esta fuerza han aumentado mientras que sus buques más capaces han desaparecido.
Hacia 2010 la Armada de Estados Unidos operaba sus cuatro buques de apoyo logístico rápido de la clase Supply. Hoy, solo quedan dos. A mediados de la década de 2000, en 2010, se dieron de baja dos de estos buques y se los puso en reserva para ahorrar aproximadamente 30 millones de dólares anuales por buque en costos operativos; una decisión que parecía razonable en teoría, pero que resulta injustificable desde la perspectiva de un buque que enfrenta escasez de suministros. La razón es simple: reemplazar la capacidad combinada de un solo buque de apoyo logístico rápido generalmente requiere un buque cisterna y un buque de carga —dos cascos, dos tripulaciones, dos itinerarios— para transportar el combustible, la munición y las provisiones que un solo buque transportaba anteriormente en una sola carga. Reducir a la mitad la flota de buques de apoyo logístico rápido complica significativamente el reabastecimiento de cada misión. La reducción a la mitad de la flota de buques de apoyo logístico rápido complica significativamente el reabastecimiento de cada misión operada por un solo portaaviones.
El resto de la flota está envejeciendo, a pesar de las apariencias. Los buques cisterna de reabastecimiento de la clase Henry J. Kaiser, que constituyen su columna vertebral, datan de la década de los ochenta y se están dando de baja más rápido que los reemplazos. El nuevo programa de buques cisterna de reabastecimiento de la clase John Lewis busca modernizar la flota con aproximadamente 20 buques, pero el primero no se entregó hasta 2022, y solo uno estaba plenamente operativo a mediados del año pasado. La solución más reciente de la Armada —un buque cisterna de reabastecimiento más pequeño y ligero, el T-AOL— no comenzará su construcción hasta 2027 y no se desplegará en cantidades significativas hasta la década de 2030. El consenso analítico entre los investigadores de defensa es inequívoco: la fuerza logística es insuficiente y demasiado lenta para satisfacer las necesidades actuales.
El Mar Arábigo es el peor lugar para quedarse sin suministros
La geografía ha transformado la debilidad de la flota en escasez a bordo de los buques, y en las aguas frente a Arabia y el Océano Índico es un escenario casi catastrófico. Una estación de reabastecimiento en el norte del Mar Arábigo opera al final de una cadena de suministro muy larga, a menudo sin acceso fácil, práctico y de alta capacidad a las operaciones que abastecen, por ejemplo, un despliegue en el Mediterráneo. Todo lo que la tripulación consume y utiliza se carga a bordo antes del despliegue o debe ser transportado al buque por la ya sobrecargada flota de suministro. Cuando el despliegue se prolonga —como fue el caso del Lincoln, que superó los 250 días, impulsado y extendido por la guerra contra Irán— el buque consume sus recursos más rápido y durante más tiempo del previsto, precisamente cuando la cadena de suministro tenía menos capacidad para realizar reabastecimientos adicionales en uns aguas tan distantes. Los despliegues de larga duración y una flota de suministro reducida son una mala combinación en cualquier lugar. En el Océano Índico, esto se traduce en reservas agotadas.
Por eso el buque de apoyo logístico rápido es tan crucial precisamente en este teatro de operaciones. Su propósito es reabastecer a un grupo de ataque de portaaviones de avanzada sin depender constantemente de buques de suministro y cargueros. Las operaciones en el Mar Rojo durante los últimos dos años han demostrado claramente a la Armada que el buque multipropósito, cuyos costos se redujeron en la década de 2010, es el que más necesita hoy para una presencia sostenida, de largo alcance y rápida. La falta de este tipo de buque se hizo sentir gravemente en la misión para la que fue diseñado, y los marineros a bordo del Lincoln pagaron un alto precio, consecuencia de una decisión tomada una década antes de su despliegue.
Las bandejas están vacías
La cadena de suministro, que vincula fuerzas reducidas con una bandeja vacía, opera a través de un sistema donde el margen de maniobra es prácticamente inexistente. Una Armada que realiza despliegues prolongados en alta mar con una flota de suministro cuyo número se ha mantenido estable a pesar de la reducción de sus buques más capaces es una Armada cuyo margen de maniobra se reduce considerablemente. Cuando el margen de maniobra es mínimo, los fallos aparecen primero donde menos se ven: no un misil que se niega a disparar, sino una lavandería fuera de servicio y una cocina con escasez de suministros. Alimentos, jabón y agua potable son los indicadores principales de un sistema de apoyo que funcione correctamente, y en 2026 frente a las costas de Arabia Saudí, estos indicadores se han vuelto críticos.
El costo humano ha empeorado más allá del costo material. Una tripulación agotada tras más de ocho meses en el mar, privada de los recursos básicos que hacen soportable la vida a bordo, experimenta una tensión mucho más profunda que una simple incomodidad: una tensión que se traduce en un colapso de la moral y, en los casos más graves, en temores de suicidio entre los marineros. Sería demasiado simplista, e injusto para los afectados, reducir el costo humano a una sola causa; la moral y la salud mental a bordo de un buque de guerra dependen de muchos factores. Pero es justo decir que una flota no puede exigir despliegues cada vez más largos a sus marineros mientras reduce drásticamente los recursos para su alimentación e higiene, sin que esto afecte su bienestar. El apoyo logístico no es un lujo; es una condición esencial para la resistencia de la tripulación.
Resulta tentador considerar lo ocurrido a bordo del Lincoln como la historia de un solo barco o un solo despliegue. Sin embargo, una interpretación más pertinente es verlo como un síntoma que aparece al final de la cadena de suministro. Durante quince años, Estados Unidos ha mantenido su Fuerza Logística de Combate con un tamaño relativamente constante, mientras reducía el tamaño de sus buques de suministro más capaces, envejecía sus buques cisterna y retrasaba su reemplazo, todo ello exigiendo a la flota que realizara despliegues más largos en aguas más distantes y disputadas. Una fuerza sometida a tal presión no colapsa abruptamente al principio. Colapsa silenciosamente, en las cocinas, las duchas y las lavanderías, en los barcos que operan al final de las líneas de suministro más largas de la Armada.
La escasez frente a las costas de Arabia no es un accidente, ni un rumor, ni simplemente una mala semana para un oficial de suministros. Estas crisis son la consecuencia previsible de quince años de decisiones que permitieron que se erosionara el margen de error necesario; y, cuando las consecuencias llegaron al comedor, la voluntad de los altos mandos fue fingir que todo estaba bien. Una flota que no puede abastecerse de forma fiable no puede mantenerse operativa. El hambre y la escasez a bordo del Lincoln fueron una señal de que ese margen de error finalmente se había agotado, y los marineros que las padecieron merecían algo mejor que esa escasez y esa negación.
Larry C. Johnson https://sonar21.com/the-tail-that-couldnt-keep-up-how-the-us-navy-ran-its-own-sailors-short-on-food-and-soap/