Si la nieve y el hielo van a desaparecer del planeta, como pregonan los movimientos “verdes”, no tiene sentido que haya países, como China, empeñados en fabricar rompehielos. China construyó su primer rompehielos en Ucrania en 1994 y en 2018 comenzó fabricarlos en su país.
El martes botó otro más, el Jidi (“Polar”), un buque de investigación capaz de atravesar hielo marino de un metro de espesor. Está equipado con drones, barcos no tripulados y robots submarinos autónomos.
Hubo una celebración en el muelle del Centro Olímpico de Vela de Qingdao cuando el Ministerio de Recursos Naturales de China anunció oficialmente la botadura. Tendrá a Qingdao como su puerto base.
El buque, que ha estado en construcción desde noviembre de 2022, partió a finales de junio del astillero de Nansha hacia Qingdao, donde entró en servicio el 5 de julio.
Junto al Jidi estaba amarrado el Xue Long 2, el rompehielos que en los últimos años ha sido el principal barco de investigación del Ártico y la Antártida de China. Poco después de la ceremonia de puesta en servicio de Jidi, el Xue Long 2 se hizo a la mar para la expedición ártica de este año. El rompehielos navegará a lo largo de la mayor parte de la costa ártica rusa, incluidos el Mar de Siberia Oriental, el Mar de Laptev y el Mar de Kara.
El Jidi está diseñado para operaciones de verano en aguas árticas, pero no está claro si este año se unirá al Xue Long 2 hacia el norte. Es una nueva generación de buques de investigación rompehielos diseñados y construidos por empresas chinas.
El barco tiene casi cien metros de eslora y un desplazamiento a plena carga de 5.600 toneladas. Tiene una tripulación de 60 personas y puede mantenerse de forma autónoma en el mar durante 80 días. Es capaz de atravesar hielo marino de un metro de espesor a una velocidad de 2 nudos.
El buque está equipado con una variedad de dispositivos de reconocimiento marino y puede realizar simultáneamente tareas integrales de observación e investigación de la atmósfera, el hielo marino, el agua, geofísica y otros ambientes marinos.
A bordo hay una variedad de tecnología avanzada y equipos de investigación, incluidos drones, navíos no tripulados y robots autónomos submarinos. Entre ellos se encuentra un dron de combustible de carga pesada que puede transportar 250 kilogramos de carga a la vez.
La tecnología del barco aplica el sistema de red de satélites independiente de China para realizar investigaciones en el aire, el espacio, el mar, el hielo marino y bajo el agua.
Durante la última década, China ha intensificado significativamente su atención al Ártico y en 2018 aprobó un documento de política ártica.
Cuando las barbas de tu vecino veas pelar…. El embargo de los activos rusos ha puesto las orejas tiesas a los mercados financieros internacionales. Ya nadie se fia de Europa y mucho menos de Estados Unidos. No les puedes confiar ni un céntimo porque te lo quitan.
Los saudíes también tienen el dinero guardado en Europa y Estados Unidos y ya no se fían de que alguna vez hagan lo mismo con ellos. Por eso están presionando a los países del G7 a fin de que reconsideren el embargo y devuelvan el dinero robado a Rusia.
El problema es que cuando la confianza se rompe ya no se puede vovler a recuperar nunca, pero la decepción sería menor si los chorizos de Bruselas volvieran sobre sus pasos. En caso contrario, el Ministerio de Finanzas saudí se plantea vender sus paquetes de deuda europea.
Así de claro se lo plantearon antes de las reuniones del G7 de mayo y junio.
El impacto potencial de la venta de la deuda europea, en particular la emitida por la Hacienda francesa, sería considerable. Podría transformarse en un golpe contra el euro.
Riad trata de impedir la creación de un precedente en materia de incautación de activos extranjeros.
Por eso la reacción del G7 ante el embargo de los activos rusos han sido tan suave. Sólo propusieron un préstamo de 50.000 millones de dólares a Ucrania, garantizado por los intereses generados por los activos rusos robados. Están temblando.
Por lo demás, la reacción saudí ante el embargo a Rusia pone de manifiesto que las grandes potencias ya no tienen las manos libres, que las contradicciones internacionales se agudizan y que en el escenario hay otros protagonistas, como los saudíes, además de los primeros espadas. El panorama mundial se ha complicado. La hegemonía es menos hegemónica.
China es el campeón indiscutible del mundo en el ámbito de la producción de energía “verde”. Produce el doble de energía “limpia” que el resto del mundo junto.
Las cifras han sido reveladas por la organización Global Energy Monitor (GEM). El país asiático representa hoy 339 GW de producción de energía solar y eólica, lo que supone el 64 por cien de la producción anual total. Le sigue Estados Unidos, con 40 GW, así como Brasil, con 13 GW.
Las inversiones en energía solar y eólica son enormes pero, a pesar de ello, para satisfacer las crecientes necesidades de electricidad de la economía, sigue dependiendo del carbón.
China también encabeza la nueva era de la aviación eléctrica. El gigante CATL, la mayor empresa del mundo en la producción de baterías para vehículos eléctricos, acaba de alcanzar un hito notable en el desarrollo de baterías de alto rendimiento destinadas a la aeronáutica.
Recientemente CATL probó una batería de nueva generación con una densidad energética de 500 Wh/kg, el doble que las baterías de mayor rendimiento disponibles actualmente en el mercado. Esta prueba, realizada en colaboración con Comac, una empresa pública china del sector aeronáutico, arrojó resultados prometedores, sugiriendo la posibilidad de realizar vuelos más largos y pesados.
Según CATL, la batería permitió a un avión eléctrico de cuatro toneladas realizar un vuelo de prueba de larga distancia. Aunque se han publicado pocos detalles sobre el rendimiento exacto durante este vuelo, la empresa afirma que la misma tecnología podría permitir que un avión de ocho toneladas recorra hasta 2.000 o incluso 3.000 kilómetros, lo representaría un avance significativo, ya que los aviones eléctricos actuales generalmente tienen una autonomía limitada a unos cientos de kilómetros.
La estrategia de CATL no termina ahí. Al posicionarse en el mercado de la aviación de negocios, la empresa pretende ofrecer jets privados capaces de transportar hasta nueve pasajeros en largas distancias, una perspectiva atractiva para empresas y taxis aéreos.
La evolución de la tecnología de baterías para la aviación eléctrica, en particular la desarrollada por CATL, podría tener un profundo impacto. En primer lugar, este avance de las fuerzas productivas aumenta la viabilidad de los aviones eléctricos para vuelos comerciales más largos, abriendo la puerta a una adopción más amplia de esta tecnología en segmentos de mercado previamente dominados por aviones de propulsión tradicional.
Además, al duplicar la densidad energética de las baterías, CATL se ha puesto a la cabeza de manera decidida. El éxito del proyecto fortalece la posición cabecera de China en el desarrollo de tecnologías avanzadas, lo que contrasta con el reciente cierre de la fábrica de Audi de coches eléctricos en Bruselas que la subida de los aranceles de la Unión Europea no ha podido evitar.
Desde principios del siglo XXI, la aviación ha experimentado importantes avances tecnológicos que han transformado tanto los aspectos de diseño como de funcionalidad de los aviones. La introducción de materiales más ligeros y resistentes, como los compuestos de fibra de carbono, ha hecho posible construir aviones más robustos y con mayor rendimiento energético.
Al mismo tiempo, la creciente adopción de tecnologías digitales ha revolucionado la navegación aérea y la gestión del tráfico, haciendo que los vuelos sean más seguros y eficientes. Estos avances, que simbolizan una era de transformación, sientan las bases para una aviación futura más sostenible y accesible, donde innovaciones como la aviación eléctrica ya no sean meras curiosidades sino realidades emergentes.
Las sanciones económicas no son nuevas, pero hasta ahora tampoco eran corrientes. Hasta la Segunda Guerra Mundial sólo se utilizaron unas cien veces. Ahora se han institucionalizado como un instrumento de presión habitual de las potencias imperialistas.
Su objeto ha cambiado. Antes pretendían evitar las guerras, como en los años noventa del siglo pasado en Irak. Mediante la presión económica pretendían lograr los mismos resultados que con la guerra. Ahora las sanciones complementan y acompañan a las guerras. Son parte de ellas. Son un arma de guerra y una declaración indirecta de guerra. Cuando era ministro de Finanzas, el francés Bruno Lemaire, llamó a las sanciones a Rusia “armas nucleares financieras”.
Inicialmente el bloqueo afectaba a los ejércitos y a la industria de guerra, para lograr el desarme de un país. No eran letales, ni afectaban a la población civil. Después empezaron a poner a los civiles en el punto de mira causando estragos. Las sanciones impuestas a Irak en los años noventa demostraron que pueden ser más letales que las propias guerras. Aquellas sanciones fueron autorizadas por la ONU por la anexión de Kuwait y alcanzaron incluso a los productos farmacéuticos. Costaron la vida a un millón y medio de personas, entre ellos 600.000 niños menores de cinco años.
Aquel embargo a Irak es el mayor crimen cometido por la ONU a lo largo de su historia. Por sí mismo, merecería que sus responsables fueran llevados ante un tribunal para ser juzgados por crímenes contra la humanidad.
Las sanciones son asimétricas, un instrumento de presión de las grandes potencias contra países más pequeños. Estos no pueden responder con la misma moneda hacia los países más grandes, salvo de una manera simbólica.
Antes las sanciones eran temporales pero, tras la entrada del capitalismo en su fase imperialista y la Primera Guerra Mundial, se han generalizado. Los bloqueos, los embargos y las sanciones forman parte esencial del mercado mundial.
Las sanciones que imponen las grandes potencias son contrarias al derecho internacional por su naturaleza unilateral y porque son una injerencia en los asuntos internos de otros países. Por eso los imperialistas se acogen al artículo 21 de los estatutos de la OMC (Organización Mundial de Comercio), que las autoriza por razones de “seguridad nacional”, que los documentos de las organizaciones internacionales también llaman “intereses esenciales”.
Las sanciones dirigen políticamente el mercado mundial, que ni está abierto ni se rige por principios económicos, sino por intereses estratégicos y militares.
El artículo 21 de la OMC se ha convertido en el principio más importante que rige el comercio internacional y por eso, con el tiempo, las potencias imperialistas han ampliado considerablemente el concepto de “seguridad nacional” para convertir en legal lo que es ilegal, de manera que la OMC rechazó el recurso de Rusia contra las sanciones impuestas en su contra tras la anexión de Crimea en 2014.
Estados Unidos ha sido el país que más ha recurrido a ellas. Las ha utilizado múltiples veces (contra Corea del norte, Cuba, Irán, Siria y Venezuela) tras las fallidas guerras de Afganistán (2001) e Irak (2003).
La Unión Europea también se ha convertido en uno de los mayores sancionadores del mundo: 34 países estaban bajo sanciones europeas en 2019, frente a solo 6 en 1991, antes de la aprobación del Tratado de Maastricht que creó la PESC (Política Europea de Seguridad y Cooperación).
El bloqueo y las sanciones crean ventajas competitivas. Por ejemplo, una empresa estadounidense, General Cigar, aprovechó el embargo a Cuba para apropiarse del nombre comercial “Cohiba” para vender su propio tabaco como si fuera de origen cubano.
El bloqueo no es sólo una medida directa, sino también indirecta. No sólo alcanza a un determinado país sino a terceros, así como a las empresas que comercian con ellos. Para ser eficacia requieren de segundones, es decir, de paises que se sumen a las sanciones. Finalmente, acaban afectando a las empresas de transportes, especialmente a las navieras, al turismo, a la hostelería y, en última instancia, a todos los países y a todas las empresas del mundo.
Las sanciones no son sólo prohibiciones, sino que inventan delitos que, además, son extraterritoriales, es decir, que caen bajo la jurisdicción de los tribunales de Estados Unidos. Quienes comercien con paises sujetos al bloqueo, pueden acabar en prisión o con órdenes de busca y captura internacionales que les impiden viajar.
Si el embargo comercial hacia Cuba es el más prolongado que ha conocido la historia moderna, las sanciones impuestas a Rusia desde el inició de la Guerra de Ucrania en 2022 son las de mayor alcance, por el tamaño económico de Rusia. Han afectado a las personas individuales, han expulsado a los bancos rusos del sistema Swift y han embargado las reservas de divisas del Banco Central ruso. Aproximadamente el embargo ha capturado la mitad de las reservas del Banco, que ascienden a 670.000 millones de dólares.
El fracaso de las sanciones contra Rusia ha sido mayor en cuanto más se han ampliado. Su objetivo era conseguir la declaración de impago de la deuda, es decir, aparentar una quiebra de Rusia.
Las sanciones son una de las expresiones de la fragmentación del mercado mundial por motivos políticos y militares, es decir, una vuelta a la formación de bloques. Por lo tanto, es otro fracaso de las políticas económicas implementadas por el capital desde 1945 y, más en concreto, de la OMC, basadas en la división internacional del trabajo y la deslocalización.
Los bloques rompen la integridad del mercado internacional en una etapa en el que las empresas están cada vez más especializadas y los países son cada vez más dependientes de dicho mercado y de una cadena de suministros que es internacional. Hoy las grandes unidades productivas se limitan a ensamblar piezas procedentes de decenas de empresas diferentes, de diferentes países y con fuerza de trabajo de distinto origen nacional.
El capitalismo, que buscaba la desregulación, ha pasado a una regulación cada vez más estricta de los intercambios, lo que han calificado como una “OTAN económica”. Se ha creado un comercio con pasaporte, que no depende tanto de las empresas como del lugar donde la misma tenga su sede social. La deslocalización solo es posible si se dirige a un “país amigo”. La fragmentación política se suma a la económica, pero si ésta incrementa el mercado mundial, la otra lo reduce.
Una cosa es predicar y otra dar trigo, dice el refrán. En Bruselas se desviven en alabanzas hacia Ucrania, pero la cosa cambia mucho cuando se trata de recaudar y poner aranceles a sus exportaciones para proteger la producción propia.
La Comisión Europea ha reintroducido los aranceles sobre las exportaciones ucranianas de huevos, avena y azúcar. Es exactamente lo mismo que han hecho recientemente con los vehículos eléctricos de fabricación china. ¿También hacen dumping los huevos ucranianos?
La medida marca el fin de una exención temporal establecida tras el inicio de la guerra contra Rusia. La medida, que entrará en vigor en junio del año que viene, responde a la creciente presión de los agricultores europeos, descontentos con las importaciones procedentes de Ucrania.
En 2022 la Unión Europea abrió sus fronteras a los productos agrícolas ucranianos para ayudar al gobierno de Kiev. Ante el bloqueo del Mar Negro, Ucrania reorientó sus exportaciones hacia el mercado europeo, convirtiéndose rápidamente en un importante proveedor. El año pasado representó el 7 por cien de las importaciones agroalimentarias de la Unión Europea, ubicándose detrás de Brasil y Reino Unido.
Esta afluencia de productos ucranianos particularmente competitivos ha provocado un aumento de las tensiones entre los agricultores europeos, que están en pie de guerra con Bruselas a causa de las políticas monopolistas. La Comisión Europea ha reaccionado reintroduciendo los aranceles para determinados productos. Para la avena, el azúcar y los huevos, se impondrán derechos de aduana tan pronto como las exportaciones ucranianas superen los niveles medios anuales observados entre mediados de 2021 y finales de 2023.
La aplicación de estas medidas se desencadenó en junio para la avena y en julio para los huevos y el azúcar, después de que sus exportaciones superaran las cuotas anuales. En 2022 Ucrania exportó 7.000 toneladas de avena a todo el mundo, cifra que aumentó hasta 11.173 toneladas entre julio de 2023 y mayo de 2024, incluyendo destinos como India, Irak y Turquía, además de la Unión Europea.
Las organizaciones agrarias europeas han expresado su preocupación por la eficacia de estas medidas para limitar las importaciones ucranianas. Destacan el diferencial de costos de producción entre Ucrania y la Unión Europea, que podría seguir favoreciendo las importaciones de bajo costo a pesar de los nuevos aranceles aduaneros.
La reintroducción de derechos de aduana sobre ciertos productos ucranianos por parte de la Unión Europea demuestra que Bruselas no tiene una política económica a largo plazo dirigida hacia el campo, ni tampoco hacia Ucrania. Es puro oportunismo político. Lo que establecen hoy se puede cambiar mañana.
Por su parte, en Kiev están tan desespeados por ingresar en la Unión Europea que firmarían cualquier acuerdo económico que les permitiera incorporarse.
La actual crisis en las relaciones entre los países miembros de la Unión Europea y Rusia parece estar adquiriendo un carácter global y de largo plazo, y no es seguro si terminará con el fin de la operación militar especial en Ucrania, pero es más que probable que continue en el futuro previsible.
La política de sanciones de Bruselas continúa. Su objetivo es limitar aún más las oportunidades de exportación de Rusia y ejercer presión sobre su economía. Así, Bruselas ya ha adoptado el 14 paquete de sanciones de la Unión Europea que, entre otras cosas, restringe el acceso de los petroleros cargados con petróleo ruso a los puertos europeos y permite cancelar contratos previamente celebrados para el suministro de gas licuado desde Rusia. El nuevo paquete de sanciones de la Unión Europea confirma la corrección y conveniencia de la decisión tomada por los dirigentes rusos hace dos años de abandonar el modelo eurocéntrico de desarrollo de las relaciones comerciales y económicas de Rusia que existió durante muchos años y comenzar a establecer el comercio y el transporte logístico de rutas en las direcciones este y sur, así como desarrollar el potencial de la Ruta del Mar del Norte (NSR).
En el 27 Foro Económico Internacional celebrado en San Petersburgo en mayo de este año se prestó mucha atención al desarrollo de la Ruta del Mar del Norte como futura alternativa a la Ruta del Mar del Sur a través del Canal de Suez. Hasta 2023 el volumen total de mercancías transportadas por la NSR superará los 36,2 millones de toneladas (en 2011 fue de un millón de toneladas). Durante los próximos cinco años está previsto introducir la navegación durante todo el año en la NSR mediante la puesta en servicio de una serie de nuevos rompehielos nucleares, así como la mejora de la logística durante el pilotaje de barcos en el Ártico. Todo esto aumentará significativamente el volumen de mercancías transportadas por la NSR.
El objetivo es aumentar en una vez y media la capacidad de las llamadas líneas poligonales orientales (las del Ferrocarril Transiberiano y el Ferrocarril Baikal-Amur) y aumentar el volumen de mercancías hasta los 180 millones de toneladas en el finales de este año, y hasta 210 millones de toneladas en 2030. Todo esto será posible gracias a la modernización del polígono oriental, principalmente mediante el aumento de la capacidad de transporte, la electrificación completa de todas las líneas, el aumento de la velocidad de entrega de mercancías y el peso del material rodante. Para estos fines, en particular, se ha iniciado la construcción del tramo ferroviario Konovalovo-Tatarskaya, sin pasar por el territorio del norte de Kazajstán (en este lugar la línea Transiberiana pasa por el territorio de Kazajstán y Rusia paga un alquiler por el tránsito).
En Rusia se está construyendo un megaproyecto: la autopista automovilística Moscú-Kazan-Ekaterimburgo-Omsk-Novosibirsk-Barnaul-Biysk-Mongolia, y desde allí hasta la ciudad china de Xian, evitando Kazajstán para evitar los problemas de tránsito kazajos. Este año se abrirá un tramo de la carretera que conduce a Kazán y se espera que todo el proyecto esté terminado en 2030.
Durante la reciente visita del presidente ruso a Pyongyang, se llegó a un acuerdo sobre la construcción del primer cruce automovilístico hacia Corea del norte en la región de Khasan, a lo largo de la frontera del río Tumannaya en Primorsky Krai.
Corredor Norte Sur
Para reducir los costos del transporte de mercancías y diversificar su logística, Rusia se esfuerza por ampliar las posibilidades de otras rutas para la exportación de sus bienes y servicios, y en esta dirección lo más prometedor es la continuación de la implementación del norte internacional, un proyecto corredor de transporte sur (TIC). Se trata de una autopista de transporte única y necesaria para la Rusia actual, que va desde San Petersburgo hasta el puerto indio de Mumbai a través de Irán (7.209 kilómetros) mediante transporte marítimo, fluvial y ferroviario. El ITC se está convirtiendo en un vínculo importante no sólo entre Rusia, Irán e India, sino también con los países del Golfo Pérsico y África Oriental. Según el presidente ruso, las actividades de la CPI Norte-Sur se han intensificado recientemente, lo que se explica en gran medida por la restricción de la navegación a través del Canal de Suez debido a los ataques de los huthíes yemeníes a barcos en el Estrecho de Adén.
Sin embargo, el proyecto enfrenta muchos problemas que le impiden explotar plenamente su potencial. El principal problema es la baja capacidad de la infraestructura de transporte de los países participantes, en particular Irán, cuya red ferroviaria está subdesarrollada. El vínculo problemático sigue siendo el calendario de modernización de los puertos rusos en el Mar Caspio: Astrakhan, Olya y Makhachkala, así como el dragado de los accesos a estos puertos.
El segundo corredor de transporte más importante del sur podría ser un prometedor proyecto ferroviario a través de Kazajstán, Uzbekistán, Afganistán y Pakistán hasta el puerto de Karachi en el Océano Índico. Además, hay planes para instalar una línea ferroviaria según los estándares rusos hasta la frontera entre Afganistán y Pakistán.
La logística del transporte en Eurasia ha experimentado cambios importantes en los últimos años, lo que se debe no sólo a la guerra de sanciones occidentales contra Rusia, sino también al deseo de los actores regionales de maximizar los beneficios de los acontecimientos que se desarrollan en el continente. Aprovechando el interés de Occidente en debilitar a la Federación de Rusia, incluso reduciendo su potencial de transporte y logística, varios Estados de Asia Central se han sumado al proceso de reestructuración de sus rutas de exportación y de sus flujos de tránsito sin pasar por el territorio ruso. Su ubicación geográfica juega un papel especial, ya que les permite aprovechar las contradicciones de las principales potencias mundiales, incluso en el proceso de desarrollo de corredores de transporte tradicionales y la formación de otros nuevos. Una de las situaciones más ambiguas hoy se ha desarrollado en torno a la Ruta de Transporte Internacional Transcaspio (TITR o Corredor Medio), cuyo desarrollo fue emprendido activamente por Astaná.
Actualmente, existen dos rutas de transporte internacional en Asia Central: el Corredor Sur, que pasa por Kirguistán, Tayikistán, Uzbekistán y Turkmenistán, y el TITR, que pasa por Kazajstán.
A diferencia del Corredor Sur, que no es de interés para Kazajstán, el TITR siempre ha sido considerado por Astaná como una de las herramientas para diversificar sus exportaciones y la posibilidad de obtener beneficios adicionales a través del tránsito de mercancías. La situación empezó a cambiar cuando en 2019 la nueva Estrategia de la Unión Europea para Asia Central destacó la creciente importancia estratégica de la región, y tras el inicio de su implementación en 2022, el interés en la Unión Europea por el TITR ha aumentado significativamente. En un esfuerzo por aislar a Rusia y aislarla de las principales arterias de transporte del continente euroasiático, los países occidentales han intensificado sus actividades en Asia Central, y el Corredor Medio se ha caracterizado como una ruta alternativa para el comercio con China y los países del Golfo pérsico. Al mismo tiempo, se anunciaron inversiones por valor de 10.000 millones de euros para el desarrollo de proyectos de transporte y logística en Asia Central. La política de Bruselas muestra claramente el deseo de cerrar más carreteras y controlarlas. Pero, sobre todo, la Unión Europea busca obtener materias primas baratas de los países de Asia Central y Transcaucasia.
Teniendo en cuenta el creciente interés de los países de la Unión Europea por el TITR, Astaná decidió promover la idea de desarrollar el corredor intermedio en varias plataformas internacionales. En particular, los kazajos defienden la idea de que en las condiciones actuales el corredor intermedio que pasa fuera de la Federación de Rusia es una de las rutas más fiables y seguras para las mercancías desde Asia y el interior del país. Lo presentan así como un competidor del proyecto ruso para el corredor internacional de transporte norte-sur (ITC) y el corredor sur. Al mismo tiempo, no está claro cómo Astaná planea implementar todos sus planes, con la esperanza de que la facturación de carga aumente varias veces por TITR en los próximos años. De hecho, su capacidad es bastante baja y sólo después de importantes inversiones en infraestructura portuaria en los próximos cinco años más de 10 millones de toneladas de mercancías al año podrán transitar por el TITR. Sobre todo porque la Unión Europea está experimentando actualmente graves problemas económicos y Pekín aún no está dispuesto a abandonar los medios existentes para entregar sus productos a la Unión Europea a través del territorio ruso.
Los países de Asia Central no tienen actualmente el dinero ni los medios técnicos necesarios para el desarrollo independiente del TITR y la Unión Europea todavía no puede proporcionarles todo lo necesario para el resultado de este proyecto.
Después de reunirse con el ministro de Asuntos Exteriores británico, David Cameron, el pasado mes de abril en Astaná, el presidente kazajo Tokayev ordenó estudiar la posibilidad de poner los puertos de Aktau y Kuryk bajo la gestión de empresas europeas. En mayo de este año, el gobierno kazajo aprobó la transferencia de 22 aeropuertos y dos puertos del Mar Caspio a manos de los europeos con derecho a privatización. Así, la política multivectorial de Tokayev, que favorece a Occidente, actuó en contra del propio Kazajstán y llevó a Pekín a abandonar el tránsito de sus mercancías a través del territorio kazajo en favor de la participación en la implementación del Corredor Sur.
Para China se había vuelto inaceptable que el TITR estuviera totalmente controlado por Occidente y que existiera una amenaza real de bloquearlo para los productos chinos. En esta situación, la construcción del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán y Turkmenistán a lo largo del corredor sur se ha convertido en una necesidad urgente para los chinos, especialmente porque abre el camino más corto hacia el Golfo Pérsico a través de Irán, y también a los mercados de Oriente Medio. Este proyecto mostró la coincidencia de intereses de Moscú y Pekín en la región, ya que Rusia estableció el año pasado otra ruta de transporte desde Kirguistán a Uzbekistán, cruzando luego Turkmenistán a lo largo del Mar Caspio hasta Astracán. Su aparición se debe a que Astaná apoya la política de sanciones de Occidente impidiendo el tránsito y la exportación de bienes y materiales de doble uso desde Rusia.
Irán, miembro reciente de la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS), ha puesto encima de la mesa una plan para fortalecer el papel económico de la organización en la escena internacional. En la última reunión de la OCS+, el presidente interino iraní, Mohammad Mokhber, sugirió la adopción de una moneda única para los países miembros. Este ambicioso proyecto se basa en el uso de tecnologías avanzadas para facilitar y asegurar las transacciones económicas transfronterizas.
Mokhber subrayó la importancia de esta iniciativa como palanca para fortalecer la influencia de la OCS, tanto a escala regional como mundial. “La ampliación del uso de las monedas nacionales, o la creación de una moneda común basada en tecnologías avanzadas, es muy interesante y constituye un tema serio de discusión”, afirmó durante su discurso. La propuesta podría transformar radicalmente el comercio entre los países miembros y escapar del dominio del dólar y de las sanciones de Estados Unidos.
Corredor Norte Sur
La perspectiva iraní sobre la OCS no se limita sólo al aspecto monetario. Teherán también ve a la organización como un actor clave en la promoción de la cooperación estratégica regional. Esta perspectiva se ve reforzada por el compromiso de Irán de desarrollar acuerdos específicos, como la activación del corredor de tránsito Norte-Sur, esencial para el comercio entre India, Irán y Europa, a través de Rusia.
Este corredor ya fue objeto de un acuerdo en 2000 y representa una ruta comercial estratégica para reducir costes y retrasos en la circulación de mercancías.
Fundada el 15 de junio de 2001 en Shanghai, la OCS reunió inicialmente a Rusia, Kazajstán, Kirguistán, China, Tayikistán y Uzbekistán. Se amplió después para incluir a India y Pakistán en 2017, Irán en 2023 y Bielorrusia en la última cumbre. La integración de Irán, en particular, marca un paso significativo en la expansión de la OCS, dándole una dimensión más amplia y diversificada.
Si se materializa, la propuesta iraní de introducir una moneda única para la OCS basada en tecnologías avanzadas representa un importante avance para la organización. No sólo podría facilitar el comercio entre los miembros, sino que también podría servir como catalizador para una integración económica más profunda y estable en Asia central.
No deja de ser significativo que una cuestión monetaria se plantee dentro de una organización de seguridad, lo que demuestra que las divisas van unidas a los fusiles.
Sin embargo, todavía no está claro si una organización de este tipo es la más adecuada para implementar un nuevo sistema monetario. Escapar del dólar no es tan sencillo como se dice frecuentemente. Los Brics aún no han logrado avanzar en este terreno.
Lo que Francia tiene que elegir este fin de semana no es un nuevo Primer Ministro sino un nuevo gestor de la quiebra. Un país sólo necesita ministros y gobiernos cuando tiene dinero. Cuando no lo tiene, necesita un contable que administre la liquidación del chiringuito.
Lo que decimos de Francia lo podemos decir también de España, otro país en quiebra cuyo liquidador está en Bruselas desde hace muchos años. La diferencia es que Francia es un país mucho más grande que España y la quiebra es mucho más difícil de gestionar.
Desde 1980 la deuda francesa ha pasado del 20 al 120 por cien del PIB. El agujero de Francia supera los 2,8 billones de euros y necesita un nuevo contable porque los anteriores no han hecho otra cosa que aumentar esa cifra, primero con la pandemia, luego con la salida del Sahel y, finalmente, con la Guerra de Ucrania.
Cuando un país no puede pagar sus deudas, necesita que otro se las pague. Adoptan la forma de capital extranjero que llega para invertir, o sea, para comprar las deudas. A veces son préstamos, pero otras se trata de robos que retrasan lo inevitable. Si Francia pudiera apoderarse del dinero embargado a Rusia, podría pagar una buena parte de su agujero presupuestario.
Para que un país extranjero acuda a socorrer a Francia es necesario que el euro se mantenga porque la divisa europea se ha convertido en el último paraguas de las crisis económicas del Viejo Continente.
Como en el caso de Grecia, los países del norte deben pagar, al menos en parte, los agujeros del sur, para lo cual hay que mantener la Unidad Europea. Los programas de quienes, como Le Pen y Bardella en Francia, se han definido como “euroescépticos”, “antiglobalistas” y “soberanistas” no se sostienen, y por eso han renunciado a ello en sus últimos discursos.
En definitiva, todo depende de Alemania y de la manera en que, por su parte, salga de su propia crisis. A su vez, la situación de Alemania exige soltarse del lastre de la OTAN, Estados Unidos y la Guerra de Ucrania, es decir, acabar con la sanciones, reabrir el gasoducto Nord Stream y reanudar los lazos con Rusia.
Desde el lunes las leyes griegas permiten a las empresas privadas ofrecer a sus trabajadores la jornada laboral de dos horas más al día, o una jornada adicional de ocho horas, a cambio de un aumento salarial.
Mientras varios países europeos, como España, debaten la introducción de la semana laboral de cuatro días, Grecia ha optado por lo contrario. Desde el lunes una ley permite a las empresas privadas de determinados sectores ofrecer a sus trabajadores una jornada laboral 48 horas durante seis días.
La nueva ley autoriza a los empresarios a ofrecer a sus plantillas trabajar dos horas más por día o una jornada adicional de ocho horas. A cambio, los trabajadores se benefician de un aumento salarial del 40 por cien al sexto día trabajado.
Esto incluye empresas privadas que brindan servicios las 24 horas y aquellas que enfrentan mayores cargas de trabajo.
Los sindicatos se oponen a la nueva ley. “No tiene sentido”, dice Akis Sotiropoulos, miembro del comité ejecutivo del sindicato de funcionarios públicos de Adedy. “Mientras que casi todos los demás países civilizados establecen una semana de cuatro días, Grecia decide hacer lo contrario” (*).
El gobierno del primer ministro Kyriakos Mitsotakis, por su parte, asegura que su medida es “favorable a los trabajadores” y “profundamente orientada al crecimiento”. Para el ejecutivo, la semana de seis días permitiría resolver el problema de las horas extraordinarias no remuneradas y abordar el trabajo no declarado. Al mismo tiempo, podría responder a los desafíos económicos del país ante una disminución de su población y un bajo nivel de productividad.
“Esta medida fue adoptada por un gobierno ideológicamente comprometido a generar beneficios cada vez mayores para el capital”, asegura Sotiropoulos, recordando que “una mayor productividad conlleva mejores condiciones de trabajo, mejoras en la calidad de vida y eso, como ahora sabemos, se reduce a menos horas de trabajo, no a más”, dice Sotiropoulos.
El capitalismo ha dado marcha atrás en ciertos aspectos básicos, como la mejora en las condiciones de vida de los trabajadores. Ha llegado a la historia la primera generación que ganará menos que sus padres, hasta el punto de que una parte de ella sobrevive a costa de su progenitora.
El salario real se está reduciendo y numerosos sectores sociales son plenamente conscientes de ello, según una encuesta realizada por la empresa de servicios financieros Primerica. El 67 por cien de los encuestados dice que sus ingresos van por detrás del costo de la vida. De esas personas, el 74 por cien reconoce que tienen que recortar gastos, como el de salir fuera a comer.
La hostelería es el sector más afectado por la reducción de los salarios reales. La prensa especializada lo califica de “apocalipsis”. En Estados Unidos dos de cada cinco restaurantes no obtuvieron beneficios el año pasado.
Desde 2014 los precios de la cadena de comida basura McDonalds se han duplicado. Los trabajadores tampoco pueden pedir comida preparada. Compran la comida en el supermercado y la cocinan en casa.
Las cadenas de restaurantes cierran sus establecimientos. Esta mañana la cadena de hamburguesas Miracle, que tiene 60 restaurantes, ha anunciado la quiebra (*). En septiembre del año pasado la empresa vendió tres establecimientos en Indiana y utilizó el dinero para pagar sus deuda.
Sin embargo, los intentos de vender sus restaurantes en Texas e Illinois, y los dos restaurantes restantes en Indiana, no tuvieron éxito debido a la redución de los beneficios.
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