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Como ya anunciamos, los viajeros ya no quieren subir a los aviones que fabrica Boeing. Las aerolíneas no confirman las compras de los aparatos y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) empieza a hacer preguntas.

La crisis de Boeing no es la de una multinacional cualquiera, sino la de un país, Estados Unidos, que ha perdido su poderío industrial. Incluso se puede decir que es el fracaso de décadas de recortes, precariedad y privatizaciones.

Hemos perdido la cuenta de los incidentes que afectan a los aviones fabricados por Boeing en las últimas semanas. Una auténtica serie negra. Una puerta se rompe en pleno vuelo, una rueda se desprende durante el despegue, un parabrisas se parte, el mantenimiento se hace con lavavajillas…

La cartera de pedidos ha bajado. La United Airlines es el segundo cliente de Boeing y un socio histórico. Tenía un pedido de 277 aparatos 737 Max, pero se ha echado para atrás y ha anunciado que está dispuesto a optar por el A321neo de Airbus.

Es un revés para Boeing. United Airlines iba a ser el escaparate del Max 10, la primera aerolínea en volarlo mediante un supercontrato de 277 unidades más otras 200 opcionales.

El inicio de las entregas, previstas este año para 80 aparatos, ya no es nada creíble. “Por mucho que me gusten esas entregas, no es un problema de 12 meses, es un problema que ha durado dos décadas”, dijo Scott Kirby, el drector de la aerolínea.

Es más, United ya ha realizado un pedido de 174 aviones A321neo a Airbus. La aerolínea espera este año más de 100 entregas de aviones Boeing menos de lo previsto contractualmente, es decir, 63 aviones en lugar de 165. Suficiente para obligar a Boeing a revisar sus planes.

Avisaron a Alaska Airlines de los problemas del aparato

El 5 de enero un Boeing 737 Max operado por Alaska Airlines perdió una puerta en pleno vuelo. El día antes del incidente la aerolínea fue alertada sobre el estado del avión. Los técnicos e ingenieros abogaron por que el avión fuera retirado de servicio antes del incidente.

La portavoz de Alaska Airlines explicó que solicitaron una inspección exhaustiva del avión, pero que optaron por no cancelar el vuelo 1282 de Portland a Ontario ese día.

Pocas horas después de aterrizar en Ontario, el avión debería haber regresado a Oregón, donde se encuentra uno de los centros de mantenimiento de la aerolínea para realizar un análisis. Pero el avión nunca llegó a Ontario. Perdió una puerta en pleno vuelo, momentos después de despegar de Portland. Los pilotos pudieron aterrizar el 737 Max y ningún pasajero resultó herido.

¿Controles de calidad de los aviones?

En un informe publicado a finales de febrero, una comisión independiente designada por la Administración Federal de Aviación (FAA) consideró que la seguridad en Boeing era “confusa e inadecuada”.

La FAA y la EASA regulan las fábricas de sus respectivos fabricantes de aviones y reconocen mutuamente sus homologaciones de seguridad. Si una de ellas pierde la confianza en los controles de cumplimiento realizados por la otra, puede convocar consultas y, en caso de que éstas fracasen, suspender el reconocimiento de las aprobaciones.

El miedo ha llegado a la EASA, que ha sido invitada por primera vez por la FAA a unirse a una auditoría de Boeing como observador a finales de este año. “Será la primera vez y puede considerarse un importante paso hacia el establecimiento de la confianza mutua”, ha dicho su director, Luc Tytgat.

Quieren transmitir tranquilidad, como es lógico en estos casos. Dicen que las relaciones con la FAA son muy buenas. También dicen que están tranquilos por los esfuerzos realizados por el fabricante para corregir los defectos.

“He visto un cambio en la administración. Pusieron mucho énfasis en los controles de calidad, la calidad del producto y realmente la alta gerencia está dispuesta a cambiar el control de calidad de la producción”, afirma Tytgat.

Los repetidos incidentes aéreos han destruido la confianza de los viajeros en los aviones de Boeing. En enero la empresa fue noticia porque su avión 737 Max 9 perdió una puerta en pleno vuelo. Unos días más tarde el parabrisas de uno de esos aparatos se rompió, a pesar de que se encontraba a una altitud de 8.500 metros.

Los viajeros ya no quieren subir a bordo de esos aviones. Hay mucha gente asustada. En las redes sociales una joven reveló que logró evitar abordar un 737 Max 9 de United Airlines. Todo empezó cuando hizo su reserva. La joven compró un billete de avión para un avión que no era un 737 Max 9, apoyada en su elección por las conversaciones que pudo mantener con los asistentes de vuelo. Pero una notificación de un cambio de avión trastocó todos sus planes.

Afortunadamente, es posible cambiar de vuelo a través de la aplicación de United Airlines. Sin embargo, hay que pagar una determinada cantidad, a veces varios cientos de dólares estadounidenses. Pero es posible obtener un reembolso. Para ello, simplemente llamó a United Airlines y pidió que le compensaran por el cambio improvisado y no deseado.

En las redes sociales, la joven volvió a hacerlo y contó que su socio, ingeniero de Boeing, le recomendó recurrir a la competencia, concretamente a los aviones Airbus, que para él son mucho más seguros. Para su denuncia, la joven también estudió las estadísticas de supervivencia de cada asiento.

La estrategia industrial de los grandes monopolios, como Boeing, ha cambiado en las últimas décadas. Este tipo de grandes empresas apenas fabrican nada. Son meros subcontratistas, por lo que el trabajo recae sobre terceros… lo mismo que la seguridad. A veces ni siquiera ensamblan las piezas de los aviones. Los gigantes como Boeing son meros intermediarios entre los verdaderos fabricantes y las aerolíneas que compran los aviones.

Un suicidio bajo sospecha

El 9 de marzo apareció suicidado en el aparcamiento de un hotel de Charleston, Carolina del Sur, un antiguo trabajador de Boeing, John Barnett. Murió por lesiones “autoinfligidas”, dice el informe oficial del médico forense.

Barnett había sido controlador de calidad de Boeing y tenía un pleito con su antigua empresa. Dos años después de su jubilación en 2017 reveló problemas de seguridad en la fabricación de los aviones. Presentó una demanda contra Boeing el mismo año en que se jubiló, exponiendo su preocupación por la seguridad del Boeing 787 Dreamliner.

Estos aviones, cuyo lanzamiento se anunció en 2007, tuvieron un éxito inmediato entre las aerolíneas que buscaban aparatos que consumieran menos combustible. La fábrica de Carolina del Sur donde trabajaba Barnett, tuvo una escasez de mano de obra cualificada y retrasos en la producción, agravados por el volumen de pedidos.

Desplegada en 2011, la flota mundial del 787 quedó en tierra por primera vez, poco más de un año después, después de que una batería se incendiara en un avión de Japan Airlines.

Después de haber pagado indemnizaciones a sus clientes por este bloqueo en tierra y temiendo ser superado por Airbus, que estaba a punto de lanzar su A350, Boeing empezó a presionar sobre su fábrica, en detrimento de la calidad de los aviones.

Desde entonces los aparatos padecen averías constantes.

Barnett descubrió en particular fragmentos de metal (producidos cuando los trabajadores atornillaban los fijadores) que podrían cortar los cables de control de vuelo, lo que, según dijo, podría tener consecuencias catastróficas si los fragmentos penetraran el cableado.

Más tarde afirmó haber visto a trabajadores uniendo piezas de contenedores de chatarra a aviones. También destapó que hasta una cuarta parte de las mascarillas de oxígeno habían fallado durante una prueba de emergencia.

Finalmente, en enero informó de casos en los que los inspectores sólo tenían dos horas para encontrar defectos en las piezas utilizadas, tiempo insuficiente para garantizar su calidad.

A pesar de que Boeing niega las acusaciones, un control de la Administración Federal de Aviación (FAA) realizado en 2017 finalmente demostró que Barnett tenía razón en algunas de ellas.

Se avecina una enorme sangría en las plantillas de la industria alemana. Están en juego cientos de miles de puestos de trabajo, algunos de ellos altamente cualificados, sobre todo en la industria del automóvil y de repuestos, donde, sin contar los talleres de reparación, las estaciones de servicio, el comercio y las ventas, la fuerza de trabajo está por encima de los 800.000 trabajadores. Según las previsiones, más de la mitad de estos puestos de trabajo están en peligro.

Pero los despidos no se limitan al sector del automóvil. Los sectores químico, siderúrgico, de la construcción, de electrodomésticos y de las nuevas tecnologías también están afectados. En el comercio minorista, la sanidad, donde decenas de hospitales están amenazados de quiebra, y en el transporte ferroviario, también están en peligro decenas de miles de puestos de trabajo.

La sangría de empleos se extiende desde las fábricas hasta los centros administrativos y de desarrollo. También los mandos intermedios, los ingenieros y la fuerza de trabajo cualificada corren el riesgo de perder su puesto de trabajo. Los afectados por la actual oleada de despidos no sólo llevan un mono, sino también un traje y una bata de laboratorio.

Los excedentes de plantilla no podrán pasar fácilmente a otros puestos vacantes, como antiguamente, ni mucho menos en las mismas condiciones que habían logrado.

Según una encuesta del Instituto de Economía Alemana, solo 5 de las 47 asociaciones patronales esperan un aumento en el número de empleos este año, mientras que 23 industrias esperan una reducción, incluidos los sectores intensivos en fuerza de trabajo, como el comercio mayorista y minorista, la fabricación de maquinaria y la construcción. La aseguradora de crédito Allianz Trade espera que el número de quiebras en Alemania alcance 20.260 en 2024, un 5 por ciento más que el año anterior.

Industria automotriz y de repuestos

En las industrias automotriz y de repuestos, la transición a los vehículos eléctricos, cuya fabricación requiere mucha menos fuerza de trabajo, va acompañada de una feroz batalla para competir con las empresas chinas.

Los principales fabricantes de automóviles, en estrecha colaboración con el sindicato IG Metall y los comités de empresa, han aprobado durante años programas de austeridad que (como en el caso de Volkswagen) han costado miles de puestos de trabajo o, como en el caso de Ford, el cierre de fábricas enteras. Se está produciendo un tira y afloja en el sector de la electrónica, que involucra a fabricantes estadounidenses, europeos, japoneses, coreanos y chinos.

El director de Stellantis, Carlos Tavares, habló de un “baño de sangre” y de un “2024 agitado” por la crisis de superproducción. Las fábricas del holding, al que pertenece Opel en Alemania, alcanzaron sólo el 60 por ciento de su capacidad de producción el año pasado.

La situación en el sector de repuestos es aún peor. Las pequeñas empresas con unos pocos cientos o miles de trabajadores, a menudo especializadas en componentes individuales, están cerrando por docenas.

A principios de este mes, Eissmann Automotive se declaró en quiebra. La empresa fabrica componentes de revestimiento para casi todas las marcas de automóviles y emplea a 5.000 trabajadores en 17 ubicaciones en todo el mundo, 1.000 de ellas en Alemania.

Los gigantes de la industria Bosch, Continental y ZF Friedrichshafen también están eliminando miles de puestos de trabajo. ZF, que emplea a 165.000 trabajadores en todo el mundo, pretende reducir su fuerza de trabajo en Alemania en 12.000 para 2029, casi una cuarta parte de la plantilla. Sin embargo, esta cifra podría llegar a 18.000, según el presidente del comité de empresa. El holding, muy endeudado, quiere reducir sus costes en 6.000 millones de euros.

Bosch, que genera alrededor del 60 por ciento de su facturación, está transformando completamente el sector. El monopolio, que sólo en Alemania emplea a casi 134.000 personas, anuncia desde hace meses recortes de plantilla. En total, actualmente se están debatiendo 4.000 despidos. Sin embargo, la empresa no descarta la posibilidad de que haya más. Por ejemplo, sólo detener el desarrollo del diésel resultará en la pérdida de 1.500 puestos de trabajo. En el sector de la informática, otros 1.200 puestos de trabajo están en la mira.

Continental planea eliminar 7.150 puestos de trabajo a nivel mundial, o más del 3 por ciento de la fuerza de trabajo total. La división administrativa representa 5.400 y 1.750 en investigación y desarrollo. A pesar de los rápidos avances técnicos, el fabricante de neumáticos y piezas de automóviles está reduciendo su gasto en investigación y desarrollo del 12 al 9 por ciento de su facturación. También figura en la lista la filial de informática Elektrobit, que emplea a 380 trabajadores.

Otros fabricantes de neumáticos están cerrando sus fábricas por completo. Por ejemplo, Michelin se retira de la producción de neumáticos pesados ​​en Alemania y eliminará más de 1.500 puestos de trabajo hasta finales de 2025.

Goodyear planea cerrar su fábrica en Fürstenwalde, Brandeburgo, lo que provocará la pérdida de 700 puestos de trabajo.

La industria química

La empresa química Bayer (100.000 trabajadores en todo el mundo y 22.000 en Alemania) ha decidido eliminar varios miles de puestos de trabajo para aumentar sus beneficios y reducir su deuda en más de 30.000 millones de euros. Los mandos intermedios se ven especialmente afectados. En Estados Unidos la división farmacéutica del grupo ya ha eliminado el 40 por ciento de los puestos directivos. Las viejas jerarquías deben ser reemplazadas por equipos flexibles para aumentar la carga de trabajo.

Para que los recortes sean lo menos tramáticos posibles, el comité de empresa acordó unas condiciones de indemnización por despido y jubilación anticipada ligeramente superiores a las habituales. Para presionar a los trabajadores para que abandonen, cuanto más esperen, menor será su indemnización por despido. A partir de 2027, Bayer ya no descarta los despidos forzosos. La difícil situación económica actual de la empresa significa que se esperan despidos forzosos una vez que finalice el plan de recortes voluntarios del empleo.

La empresa química BASF (112.000 trabajadores en todo el mundo) ya anunció hace un año un programa de austeridad. Eliminando 2.600 puestos de trabajo (dos tercios de ellos en Alemania) se ahorrarán 1.100 millones de euros al año. El monopolio quiere ahora ahorrar otros 1.000 millones de euros en su sede de Ludwigshafen. Esto también estará asociado a nuevos recortes de plantilla.

La empresa química Evonik, con sede en Essen, también planea eliminar 2.000 de sus 33.000 puestos de trabajo en los próximos dos años, incluidos 1.500 en Alemania. Al igual que en Bayer, el énfasis está en los mandos intermedios. El monpolio alegó la caída de los beneficios para justificar su decisión. En 2024 la empresa espera un beneficio operativo de entre 1,7 y 2.000 millones de euros.

Las nuevas tecnologías

El mes pasado ya anunciamos los drásticos recortes de plantillas en todo el mundo en el sector de la informática y los videojuegos. Lo mismo ocurre en Alemania, donde SAP, el grupo de nuevas tecnologías más grande de Europa, ha anunciado la eliminación de 8.000 puestos de trabajo. Lo justificó centrándose en otras industrias, incluida la inteligencia artificial para empresas. Eso debería crear aproximadamente el mismo número de nuevos puestos de trabajo, pero no para los mismos trabajadores. Sólo alrededor de un tercio de las 8.000 personas afectadas necesitan volver a formarse y dos tercios deben abandonar la empresa, que quiere “eliminar de la nómina a los trabajadores con mayor antigüedad y salarios más altos.

Recambios y accesorios

El fabricante de electrodomésticos Miele quiere recortar 2.000 puestos de trabajo de sus 23.000 puestos de trabajo en todo el mundo. Por motivos de costes, se tienen que trasladar a Polonia setecientos puestos de montaje de lavadoras en la sede central de Gütersloh. Los motivos aducidos por la empresa fueron la caída de los pedidos tras un año récord de ventas en 2022 y el aumento de los costes.

Varios miles de puestos de trabajo también están amenazados en la división de electrodomésticos de Bosch (BSH), líder del mercado europeo. El comité de empresa está negociando actualmente una reducción masiva del empleo.

Industria siderúrgica

ThyssenKrupp planea eliminar al menos 5.000 de los 27.000 puestos de trabajo restantes en la alguna vez poderosa industria siderúrgica de la región del Ruhr. En Duisburgo se cerrarán un alto horno y dos laminadoras.

La multinacional lo niega en redondo, pero lo ha confirmado el antiguo presidente del Partido Socialdemócrata, Sigmar Gabriel, ahora presidente del consejo de supervisión de ThyssenKrupp Steel y de IG Metall.

En una entrevista Gabriel admitió que la dirección de la empresa trabaja actualmente en propuestas para reestructurar el sector siderúrgico, sumido en una fuerza crisis de superproducción: tiene una capacidad anual de 12 millones de toneladas, pero sólo vende 9 millones.

Knut Giesler, director regional del sindicato IG Metall, pidió un plan general para siderurgia. El sindicato apoya la próxima sangría de empleo, exactamente igual que ha hecho con las anteriores.

Sector ferroviario

Al menos 2.500 puestos de trabajo de DB Cargo están amenazados de eliminación. En septiembre del año pasado apareció el primer libro blanco, que pronostica la eliminación de 1.800 puestos de trabajo a escala nacional. Un segundo documento técnico agregó 700 más. Este número podría aumentar aún más.