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La Feria Internacional de Defensa y Seguridad de España, FEINDEF, organizada por la Fundación Feindef, cuyo mecenazgo lo realiza el Ministerio de Defensa, y según su web, «ofrece oportunidades de negocio en el mundo de la defensa» organiza su IV edición. Leer más
Hay quien todavía se pregunta los motivos por los que las dos grandes centrales sindicales, a pesar de todo lo que ha llovido, no han empleado ninguna medida de fuerza desde hace más de una década. El Ministerio de Trabajo se niega a eliminar «de oficio» hasta 80.000 delegados fantasma que sirven a las dos grandes centrales sindicales para ejercer en exclusiva la portavocía de la clase trabajadora ante el gobierno y la patronal. Leer más
Por si acaso la inflación no fuera suficiente para encarecer el carro de la compra, el mal tiempo se ha sumado a la crisis de la producción de naranjas, que dura ya tres años. En el principal productor mundial del cítrico, Brasil, la meteorología no ha acompañado y la producción se ha resentido.
En 2023-2024 los productores brasileños de naranjas alcanzaron “su menor cosecha en décadas”. Los cartones de zumo de naranja han disminuido drásticamente en las estanterías de los supermercados y sus precios se están disparando.
En Florida, segundo productor de naranjas del mundo, la ola de frío también ha contribuido a devastar los naranjales, hasta el punto de que en dos décadas la oferta de zumo de naranja pasó de 240 millones de latas por año a sólo 17 millones por año”, según Kees Cools, presidente de la IFU (Asociación Internacional de Zumos de Frutas y Verduras).
“Es una crisis que nunca antes habíamos visto, ni siquiera durante los períodos de heladas y grandes huracanes”, afirma Cools.
Para ajustar la oferta con la demanda, los fabricantes de zumos están autorizados a congelar naranjas durante un periodo máximo de dos años. Ese plazo ya se ha agotado y la carestía de reservas en los almacenes se va a empezar a notar.
Naturalmente, los medios de intoxicación aprovechan la crisis para culpar al cambio climático. Desde hace años los naranjos de Brasil sufren condiciones climatológicas adversas, que han estimulado la proliferación de una enfermedad incurable, llamada “del dragón amarillo”, que reverdece los cítricos.
Los fabricantes quieren falsificar los zumos y recurrir a las mandarinas u otros ingredientes, pero tendrían que cambiar el código de normas alimentarias del Codex Alimentarius de la ONU y cambiar la legislación de en muchos países. En cualquier caso, el sabor cambiaría inevitablemente.
Mientras tanto, los precios seguirán subiendo a pesar de que los consumidores ya no pueden pagar las exorbitantes subidas de precios, que se han disparado un 440 por cien desde 2020. “Espere jugosos retornos”, comenta la prensa económica especializada. “El precio del concentrado aumentará a unos 550 dólares en los próximos meses” (*). Ya se frotan las manos a la espera de grandes beneficios.
Dentro de muy poco tiempo el zumo de naranja pasará a convertirse en un artículo de lujo.
(*) https://es.investing.com/news/commodities-news/analisis-del-precio-del-jugo-de-naranja-espere-jugosos-retornos-en-el-futuro-2699856
Los colonialistas lo roban todo; también la cultura. La historia de la colonización francesa en Argelia está marcada por numerosos episodios de expolio cultural. Tras la quinta reunión de la comisión de historiadores franceses y argelinos celebrada recientemente, el gobierno de Argel presentó una lista de objetos robados que Francia tiene que devolver.
Por el momento se desconoce el contenido de la lista, pero las negociaciones previas entre París y Argel sobre las devoluciones han sido largas.
En 2020 Francia devolvió a Argelia los cráneos de 24 combatientes argelinos asesinados al inicio de la colonización francesa. Conservados durante más de siglo y medio en el Museo Nacional de Historia Natural de París, los restos son un símbolo de la resistencia argelina.
Pero un censo de 2018 reveló que el Museo del Hombre de París albergaba un total de 536 cráneos argelinos, 70 de los cuales pertenecen a combatientes de la resistencia de la masacre de Zaatcha cometida en 1849.
En 2012 el Presidente francés François Hollande prometió la devolución del cañón Baba Merzoug que protegía la bahía de Argel desde el siglo XVI y que está instalado en el puerto militar de Brest desde 1833. Pero ahora el cañón Baba Merzoug es propiedad privada del Hotel de Brienne.
El Ministerio de Cultura francés se niega a devolver las llaves de la ciudadela de Argel, entregadas por Dey Hussein al ejército francés tras la capitulación de la ciudad en 1830, porque dice que pertenecen al Museo del Ejército de París.
Durante la visita del Presidente Jacques Chirac a Argelia en 2003, se devolvió el sello del dey de Argel. Este sello fue robado por el mariscal de Bourmont en 1830 durante la expedición a Argel.
En diciembre pasado, el Ministro de Asuntos Exteriores argelino, Ahmed Attaf, dijo que Francia se había negado a devolver la espada y el albornoz del emir Abdelkader.
Las bibliotecas francesas poseen un gran número de libros, manuscritos, mapas y documentos argelinos robados, entre ellos, los 37 manuscritos del emir Abdelkader, expoliados en 1843. Actualmente se conservan en la biblioteca del museo Conde de Chantilly.
La biblioteca personal del jeque El Haddad fue robada durante la insurrección de 1871-1872 y hoy se encuentra en la Biblioteca Universitaria de Lenguas y Civilizaciones de París.
En 2006 Argelia solicitó al gobierno de París la restitución de las cabezas de estatuas encontradas en Cherchell y de copias de grabados de Henri Lhote. Francia ni siquiera prestó atención a las legítimas exigencias argelinas.
Tras un acuerdo firmado en 1968, Francia devolvió 293 obras de arte robadas a Argelia, entre ellas pinturas de maestros como Claude Monet y Auguste Renoir.
La Corporación de Aviones Comerciales de China, más conocida como Comac, planea triplicar su capacidad de producción para satisfacer la creciente demanda de aviones de pasajeros, una expansión que coincide con la crisis del monopolio aéreo estadounidense Boeing.
Es el fin de una era. Comac superará a Boeing en el floreciente mercado de la aeronáutica, aunque es posible que Estados Unidos trate de impedirlo imponiendo sanciones contra Comac y otros fabricantes de aviones chinos, como ya ha hecho con los coches eléctricos.
Comac planea establecer un segundo sitio de producción en Shanghai, con una línea de ensamblaje para su avión de pasajeros de fuselaje estrecho C919 e instalaciones logísticas relacionadas. El objetivo es aumentar la capacidad de producción anual de Comac de unos 50 aviones actuales a 150 a lo largo de la década.
El C919 puede transportar hasta 192 pasajeros y recorrer 5.555 kilómetros, lo que lo pone en competencia con el Boeing 737 y el Airbus A320. Con sólo cinco C919 entregados hasta la fecha, Comac apenas está comenzando a competir por participación de mercado. Pero la cartera de pedidos de Comac ya supera los 1.000 aparatos.
El ensamblador de aviones chino ha recibido pedidos de alrededor de 300 aviones de China Air, China Eastern Airlines y China Southern Airlines, con entregas previstas hasta 2031. Tibet Airlines, por su parte, ha encargado 40 C919 en febrero.
Boeing dijo que tenía 140 B737 MAX 8 en stock, incluidos 85 con destino a China, a finales del año pasado. Sólo 22 de esos aviones habían sido entregados a finales del mes de abril.
El MAX 8 es una de las cuatro variantes de la serie Boeing 737 MAX de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho. Entró en servicio comercial en 2017 y se hizo famoso en 2018 y 2019 cuando dos accidentes fatales, uno en Indonesia y el otro en Etiopía, se atribuyeron a los controles informáticos de vuelo defectuosos.
En marzo de 2019 China se convirtió en el primer país en dejar en tierra el 737 MAX. En diciembre del año pasado el gobierno chino levantó la prohibición de entregar 118 aviones Boeing 737 MAX que habían sido encargados por aerolíneas y empresas de arrendamiento de aviones chinas. En enero de este año un avión MAX 9 operado por Alaska Airlines cuando la puerta se soltó del avión y cayó en el patio trasero de una vivienda de Portland. La investigación reveló más tarde que Boeing no había instalado los pernos que sujetaban la puerta.
Los reguladores exigieron una revisión de la cadena de suministro y procedimientos de fabricación de Boeing, y las audiencias del Senado de Estados Unidos destacaron unos control de calidad y procedimientos de seguridad chapuceros.
El 22 de mayo las entregas de aviones Boeing a China se retrasaron nuevamente mientras la Administración de Aviación Civil de China investiga las baterías que alimentan las grabadoras de voz en la cabina. Boeing se ha comprometido a entregar la mayoría de sus aviones para fin de año, pero nadie sabe si podrá hacerlo. Si el gobierno de Biden sanciona a Comac, el gobierno chino tomará represalias y Boeing no podrá vender sus aviones.
En abril del año pasado los senadores estadounidenses Marco Rubio y Rick Scott de Florida enviaron una carta al subsecretario de Comercio para Industria y Seguridad, Alan Estevez, para que incluyera a Comac en el listado de empresas sancionadas.
Los senadores escribieron que Comac “trabaja en estrecha colaboración con empresas aeroespaciales occidentales, incluidas empresas que producen motores a reacción y muchos otros componentes utilizados en aviones comerciales y militares. Dado el compromiso del PCC [Partido Comunista Chino] de adquirir tecnologías aeroespaciales de doble uso a través del comercio, así como de empresas conjuntas y asociaciones forzadas, estas empresas y, por extensión, la seguridad nacional de Estados Unidos, están en riesgo”.
La mayoría de los componentes principales del C919 son importados o fabricados en China por empresas estadounidenses y europeas que trabajan con socios chinos. El avión está propulsado por el motor a reacción LEAP, fabricado por CFM International, una empresa conjunta entre la empresa estadounidense GE Aviation y la empresa francesa Safran Aircraft Engines. Los controles de vuelo, la aviónica, el sistema hidráulico, los actuadores, los sistemas de combustible y el tren de aterrizaje son fabricados en China por empresas conjuntas locales con Honeywell, Rockwell Collins, Parker Aerospace y Liebherr. Aero Engine Corporation de China está desarrollando una alternativa al motor a reacción LEAP, pero es posible que la certificación no llegue hasta 2025. Unos 200 subcontratistas chinos suministran el fuselaje, las alas, las piezas forjadas y otros componentes y materiales básicos del C919.
Comac busca evitar los problemas de calidad que han paralizado el negocio de Boeing y dañado gravemente su reputación. A principios de mayo, China Eastern Airlines probó el C919 durante cuatro días, prestando especial atención a los motores, el tren de aterrizaje y los instrumentos.
Como nuevo participante en la industria de la aviación civil, es imperativo que el C919 se someta a pruebas rigurosas para lograr la certificación y, finalmente, competir por pedidos fuera de China.
En febrero los pequeños aviones regionales C919 y ARJ21 de Comac participaron en el Salón Aeronáutico de Singapur, tras lo cual realizaron vuelos de demostración en Malasia y otros países del Sudeste Asiático de África y América Latina, donde China tiene una fuerte presencia económica y relaciones políticas relativamente buenas. También son mercados objetivo obvios para Comac.
La Administración de Aviación Civil de China y Comac espera obtener la aprobación del C919 por parte de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea. Pero Europa realizará un examen muy exhaustivo antes de validar la certificación china del C919, un proceso que podría durar hasta cinco años.
Comac también está trabajando en dos aviones de gran tamaño, el C929 y el C939. El C929, un avión de 280 plazas en su configuración básica con una autonomía de 12.000 kilómetros, competiría con el Boeing 787 y el Airbus A350. Su diseño habría avanzado lo suficiente como para que los componentes principales estuvieran listos para su montaje en 2027.
El C939, un avión de mayor tamaño diseñado para transportar 400 pasajeros hasta 13.000 kilómetros, competiría con el Boeing 777 y el Airbus A350. Se encuentra en la etapa de diseño preliminar y aún no se ha construido un prototipo.
Dentro de diez años, con sanciones o sin ellas, Comac debería convertirse en un serio competidor de Boeing y Airbus. Pero la situación es menos grave para Airbus, que actualmente está construyendo su segunda línea de montaje final en Tianjin, China.
Si Estados Unidos impone sanciones, probablemente Airbus se haría cargo de los pedidos que Comac no podría cumplir. Boeing, por otra parte, no tendría mucho futuro en China, mientras que los fabricantes estadounidenses perderían mercado frente a una industria china de motores y componentes para aviones cada vez más autosuficiente.
Scott Foster https://asiatimes.com/2024/05/chinas-comac-poised-to-rise-on-boeings-downfall/
Los planes que la Comisión Europea ha aprobado con pretextos seudoecologistas son tanto una desindustrialización como de reindustrialización. Ambos proyectos suponen gigantescas inversiones, que se pretenden financiar con dinero público.
Las cantidades no tienen precedentes en la historia del capitalismo, del orden de 650.000 y 1 billón de euros al año. A esa cifra hay que añadir los gastos destinados al rearme, que se superponen a los anteriores.
Tales cantidades chocan con la política coyuntural del Banco Central Europeo porque son inflacionarias. Según sus estatutos, la tarea del Banco Central no puede ser más simple: mantener la estabilidad de precios en una tasa de inflación del 2 por cien a medio plazo. Actualmente está en el 2,6 por cien, que sube al 2,9 si nos referimos a la inflación subyacente.
La transición ecológica es inflacionaria. El impuesto al carbono aumentará los precios de las mercancías basados en el carbono para los consumidores, y lo mismo la financiación de capacidades masivas de producción de energía renovable y las inversiones en equipos, máquinas y otros edificios con menos emisiones.
En fin, la descarbonización es sólo para los que puedan pagar unos precios mucho más elevados.
Si el Banco Central no mantiene bajas las tasas de interés, los tipos de interés aumentarán y con ellos el coste de las inversiones necesarias para la descarbonización, tanto si son públicas, como privadas.
Naturalmente, es posible otra solución: una financiación pública mediante aumentos de impuestos y las inversiones privadas a través de un reducción de la remuneración de los accionistas para destinar dinero a la Agenda 2030.
Es una alternativa que tampoco puede permitirse la clase trabajadora, ni amplios sectores sociales, cuyos ingresos ya están ampliamente esquilmados. El aumento de los impuestos acabaría por enfrentar a la inmensa mayoría de los europeos con las políticas verdes, algo que hasta ahora se mantiene acotado, con excepciones como los chalecos amarillos o las recientes movilizaciones agrarias.
En Bruselas buscan alternativas. Una de ellas es reformar los estatutos del Banco Central, para aumentar el objetivo de inflación al 3 ó 4 por cien. A los países del sur de Europa no les importaría, pero los del norte nunca admtirán algo parecido.
En una Europa en crisis, el descrédito podría trasladarse de la Agenda 2030 al propio Banco Central y, de rebote, al euro.
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