Las grandes obras de infraestructura de China en el mundo: el caso del puerto de Hambantota

En febrero comenzó a operar la empresa conjunta del puerto de Hambantota entre China Merchants Port Holdings y la Autoridad Portuaria de Sri Lanka, un contrato que ha desatado olas de declaraciones en las principales cadenas de la prensa mundial desde el principio, como suele ocurrir siempre que aparece China.

Lo que la propaganda transmite es que China endeuda a los países del Tercer Mundo con préstamos para gigantescas obras de infraestructura que los países no pueden pagar, que no les aportan beneficios y que conducen, finalmente, a que Pekín se haga con el control de los activos.

La Nueva Ruta de la Seda es un colección de tales obras y el puerto Hambantota su emblema. Pekín presionó a Sri Lanka para que pidiera un préstamo a los bancos chinos para financiar el proyecto, que no tenía ninguna posibilidad de éxito comercial. Las onerosas condiciones y los escasos ingresos acabaron provocando el impago de Sri Lanka, y Pekín exigió entonces el puerto como garantía, obligando al gobierno de Sri Lanka a ceder el control a una empresa china.

El puerto es un ludópata que pide dinero prestado para seguir apostando una y otra vez, para acabar vendiéndo todas sus propiedades. En 2018 el entonces vicepresidente de Estados Unidos Mike Pence lo calificó como “la trampa de las deudas” con China que, además, se manipulan de manera estratégica. Pekín “carga a los países pobres con deuda, se niega a renegociar los términos y luego toma el control de la propia infraestructura”, dijo el año pasado, el fiscal general William Barr.

El puerto de Hambantota se encuentra en el extremo sur de Sri Lanka, por donde transcurre la ruta marítima del Océano Índico, que representa más del 80 por ciento del comercio marítimo mundial. Cuando una empresa china ganó el contrato para construir el puerto, entró en un concurso que ya estaba en marcha, pero que Estados Unidos había abandonado.

La Agencia Canadiense de Desarrollo Internacional financió a la principal empresa de ingeniería y construcción de Canadá, SNC-Lavalin, para que realizara un estudio de viabilidad del puerto. El estudio, concluido en 2003, confirmó que la construcción del puerto era viable y los canadienses temían perder el proyecto a manos de los competidores europeos.

SNC-Lavalin recomendó que el proyecto se llevara a cabo mediante un acuerdo de empresa conjunta entre la Autoridad Portuaria de Sri Lanka y un consorcio privado en régimen de construcción-explotación-transferencia, un tipo de proyecto en el que se contrata a una sola empresa para que realice todos los pasos necesarios para crear y explotar dicho puerto, una vez que esté operativo.

El proyecto canadiense no pudo arrancar, principalmente por la guerra civil en Sri Lanka, pero cobró impulso tras el devastador tsunami de 2004 que pulverizó la costa y la economía local de Sri Lanka.

En 2006 la empresa danesa de ingeniería Ramboll elaboró un segundo informe de viabilidad, que hizo recomendaciones similares a las de los canadienses. Una fase inicial del proyecto debería permitir el transporte de carga sin contenedor -petróleo, coches, grano- para empezar a generar ingresos, antes de ampliar el puerto para el tráfico de contenedores y almacenamiento.

En ese momento, el puerto de la capital, Colombo, a unos 100 kilómetros de distancia y con fama de ser uno de los más activos del mundo, acababa de ser ampliado y ya estaba por encima de su capacidad. Sin embargo, el puerto de Colombo estaba situado en el corazón de la ciudad, mientras que Hambantota contaba con una zona interior que ofrecía un mayor potencial de expansión y desarrollo.

Para ser rentable, el puerto de Hambantota debía manejar sólo una fracción de las mercancías que pasan por Singapur, el puerto de transbordo más activo del mundo.

El gobierno de Sri Lanka se dirigió primero a Estados Unidos e India; ambos países se negaron y entonces entró en liza una constructora china, China Harbor Group, que apoyada por China Eximbank logró el contrato en 2007.

China Eximbank ofreció un préstamo de 307 millones de dólares a 15 años con un periodo de gracia de cuatro años, dando a Sri Lanka la posibilidad de elegir entre un tipo de interés fijo del 6,3 por ciento y un tipo variable. El gobierno optó por la primera opción y la primera fase del proyecto portuario se completó en tres años.

Con Sri Lanka en plena guerra civil, quien se la jugaba era China. No hay en el mundo un banco que preste dinero a un gobierno enfrascado en interminables escaramuzas armadas, que no terminaron hasta 2009.

Además del préstamo, el gobierno emitió su primer bono internacional, con un tipo de interés del 8,25 por ciento, más elevado que el préstamo chino. No obstante, el país comenzó a endeudarse en exceso y en lugar de esperar a que la primera fase de las obras generaran ingresos, como había recomendado la empresa danesa, el gobierno decidió acabar de construir el puerto.

En 2012 Sri Lanka tuvieron que pedir Eximbank otro préstamo de 757 millones de dólares, que obtuvieron a un tipo de interés reducido del 2 por ciento. Dos años después el puerto perdía dinero. Era necesario cambiar de operadores y la Autoridad Portuaria firmó otro contrato con China Harbor y China Merchants Group para explotar conjuntamente el nuevo puerto durante 35 años.

China Merchants ya explota una nueva terminal en el puerto de Colombo, y China Harbor ha invertido 1.400 millones de dólares en Colombo Port City, un lucrativo proyecto inmobiliario de recuperación de tierras. Pero en 2015 los problemas internos se acumularon, lo mismo que las deudas, y nuevas fuerzas políticas llegaron al gobierno.

En aquel momento Sri Lanka debía más a Japón, al Banco Mundial y al Banco Asiático de Desarrollo que a China. Las deudas no se debía al puerto. De los 4.500 millones de dólares de servicio de la deuda que Sri Lanka debía en 2017, solo el 5 por ciento correspondía a Hambantota. A cambio de un rescate del Fondo Monetario Internacional, el gobierno decidió alquilar el puerto de Hambantota.

No hubo licitación abierta y las dos únicas ofertas fueron las de China Merchants y China Harbor. Sri Lanka eligió a la primera, que se convirtió en el accionista mayoritario con un contrato de arrendamiento de 99 años, y utilizó la inyección de 1.120 millones de dólares para reforzar sus reservas de divisas, no para pagar a China Eximbank.

A partir de entonces Sri Lanka empezó a ocupar un lugar destacado en las declaraciones oficiales de Estados Unidos. Pence dijo que Hambantota podría convertirse en “una base militar avanzada” de China. Sin embargo, el interés militar del puerto es nulo. Está recortado en la costa para evitar el fuerte oleaje del océano Índico, y su estrecho canal sólo permite que entre o salga un barco a la vez, normalmente con la ayuda de un remolcador. En caso de guerra, los buques de guerra estacionados serían un blanco fácil.

Si para Estados Unidos la isla asiática nunca tuvo interés comercial, y mucho menos cuando se ahogaba en deudas, lo mismo se puede decir de India. Un país como Sri Lanka no les preocupa en absoluto, salvo si los chinos hacen su aparición.

Deborah Brautigam y Meg Rithmire https://www.theatlantic.com/international/archive/2021/02/china-debt-trap-diplomacy/617953/

Más información:
— La Nueva Ruta de la Seda cumple 5 años en medio de buenas expectativas, sospechas y desconfianza
— Las exportaciones de capital chino a los países asiáticos

Deja un comentario

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies
A %d blogueros les gusta esto: