La OTAN ha llevado la guerra a los mares, y no sólo al Mar Rojo. En setiembre de 2022 el sabotaje al gasoducto NordStream fue el principio de una peligrosa escalada en el Mar Báltico. En palabras de Kaja Kallas, responsable europea para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, las incidentes forman parte de una guerra abierta contra la “flota fantasma” de petroleros rusos.
En el Mar Rojo el objetivo de los imperialistas es mantener abiertas las vías de navegación y en el Mar Báltico es cerrarlas… al menos para Rusia y China. El Golfo de Finlandia es ya un cuello de botella militarizado para impedir la navegación de los mercantes y petroleros rusos que, como ya hemos advertido, deberán abrirse camino con la escolta de los destructores de la Marina de Guerra.
Incluso Estonia, que con sólo ocho barcos posee la fuerza naval más pequeña de la región, ha comenzado una operación militar con algo que se ha convertido el pretexto estelar: la protección de los cables submarinos Estlink. Ha enviado la patrullera Radzu a la zona por donde discurren los cables.
Si la redundancia de los cables de telecomunicaciones permite reducir los efectos de una rotura, la situación es diferente cuando se trata de un interconector como Estlink. Según su operador, Fingrid, su reparación podría llevar varios meses.
Por lo demás, como ya anunciamos, la OTAN ha inaugurado en el puerto alemán de Rostock un centro de mando marítimo que contraviene el tratado de unificación de las dos Alemanias.
En octubre del año pasado el gasoducto Balticconnector resultó dañado por el ancla del buque portacontenedores chino Newnew Polar Bear, mientras viajaba hacia el puerto de Arjangelsk, en Rusia. Finlandia inició una investigación pero China no esperó. Concluyó que el barco no había actuado intencionadamente.
Luego los cables submarinos comenzaron a romperse en lo que parecen ser otros tantos sabotajes. En noviembre el carguero chino Yi Peng 3 arrastró sus anclas por el fondo marino para arrancar dos cables de telecomunicaciones.
Dijeron que era un sabotaje y responsabilizaron a China del mismo. Polonia pidió actuar “más rápido y con más decisión” en caso de rotura de los cables submarinos y abogó para que la OTAN se convirtiera en la “policía marítima” del Mar Báltico.
Hace unos días el petrolero Eagle S, al que acusan de todo un poco, incluso de espionaje y de formar parte de la “flota fantasma” rusa, fue abordado por la guardia costera finlandesa después de que el interconector Estlink 2, que une Finlandia con Estonia, sufriera daños el día de Navidad.
Al memorial de agravios se suma que la OTAN también acusa a Rusia de perturbar la recepción de señales GPS en Kaliningrado con medios de guerra electrónica del tipo Krasuja-S4 y Tobol.
Estonia planea invocar el artículo 4 del Tratado de la OTAN
El ministro de Defensa estonio, Hanno Pevkur, ha lanzado un farol en toda regla: con las patrullas navales en el Báltico el gobierno quiere enviar un mensaje claro de que “estamos dispuestos a defender las conexiones entre Estonia y Finlandia, incluso por medios militares”. Como eso no es posible por sus propios medios, Pevkur cuenta con la OTAN para su despliegue naval.
A los países vecinos no les basta con tener el centro de mando marítimo de la OTAN en Rostock y el Secretario General de la Alianza, Mark Rutte, ha prometido apoyar a Estonia y Finlandia en la protección de los cables. Hay que esperar un aumento de la presencia militar de la Alianza en el Golfo de Finlandia y nuevos incidentes con los buques dedicados al transporte de hidrocarburos desde San Petersburgo y Ust-Luga, a los que se pertenden impedir la navegación.
Los países ribereños han solicitado a la Alianza que refuerce su presencia en la región y la primera ministra estonia, Kristen Michal, ha indicado que, si fuera necesario, podría invocar el artículo 4 del Tratado de la OTAN, que establece que “las partes se consultarán siempre que, en opinión de una de ellas, la integridad territorial, la independencia política o la seguridad de una de las partes se verá amenazada”.
“Ya se están realizando consultas en el seno de la OTAN, con los aliados nórdicos y bálticos, con los dirigentes de la Unión Europea y, si es necesario, podemos invocar el artículo 4 […] Actualmente estamos en la fase de consulta y seguramente lo haremos con los finlandeses”, afirmó Michal.
“Lo más importante es fortalecer el nivel de vigilancia y protección de las infraestructuras críticas, tanto en el mar como en tierra. Esta tarea recae principalmente en la Armada [de Estonia], pero también pedimos ayuda a nuestros aliados. Ya nos han apoyado enviando barcos aquí para vigilar la infraestructura crítica, lo que nos ha dado una mejor comprensión de lo que sucede bajo el agua […] La disuasión también es crucial”, añadió.
El carguero chino sospechoso de arrancar los cables abandona el Mar Báltico
Tras acusarle de arrancar los cables submarinos, el carguero chino Yi Peng 3 permaneció inmovilizado durante aproximadamente un mes en el estrecho de Kattegat, al borde de las aguas territoriales danesas.
En realidad nadie sabe lo que ocurrió y los medios escandinavos lanzan las campanas al vuelo un día tras otro: como no fue sorprendido “con las manos en la masa”, los guardacostas no pudieron abordar el buque porque tenían que solicitar la autorización de su Estado de bandera.
Así comenzaron las negociaciones con China, que acabaron con una solución salomónica: serían los propios chinos quienes inspeccionarían el carguero y los investigadores suecos de la policía y de la Autoridad de Investigación de Accidentes podrían asistir como observadores… excepto el fiscal encargado del caso, Henrik Söderman. El gobierno de Pekín rechazó su presencia a bordo.
“Nuestra petición de permitir al fiscal sueco y a la policía […] tomar medidas en la investigación preliminar a bordo [del Yi Peng 3] permanece sin cambios”, argumentó Maria Malmer Stenergard, ministra sueca de Asuntos Exteriores. “China no ha respondido [favorablemente] a nuestra solicitud de permitir que el fiscal lleve a cabo una investigación preliminar a bordo”, añadió.
A partir de ahí las versiones son divergentes. Los daneses y alemanes dicen que el 21 de diciembre el Yi Peng 3 levó anclas a pesar de que inspección no había acabado. “Comenzó a moverse y anunció que se dirigía hacia Port Said en Egipto”, dijo un portavoz de la guardia costera sueca.
Dos días después esa información no fue confirmada por el portavoz de la diplomacia china. “La empresa propietaria del buque, después de una evaluación exhaustiva y consultas con las partes pertinentes, ha decidido reanudar las operaciones”, dijo. “China informó con antelación a los países interesados”, añadió.
‘Si las normas no te gustan, tengo otras preparadas’
Como en el caso del Newnew Polar Bear, la OTAN pretendía mantener al buque paralizado, mientras desataba la correspondiente campaña mediática de intoxicación contra China y llamaba a la “acción” a través de los países minufundistas ribereños, aficionados a preparar zafarranchos contra un país del tamaño de… China.
Fue significativa la reacción del ministro de Asuntos Exteriores lituano, Kestutis Budrys, pidiendo desde las páginas del Financial Times el cambio de las normas del derecho internacional. Las que ya existen no le gustan porque dan la razón a China: “El fortalecimiento de la seguridad comienza con la mitigación de las debilidades. La negativa de China a cooperar con las investigaciones sobre incidentes submarinos en el Mar Báltico no puede sentar un precedente en Europa ni en ningún otro lugar. Si la mentalidad de ‘lo que es mío es mío’ se convierte en una nueva norma mundial, será necesario contrarrestarla con nuevas normas de navegación en aguas de la Unión Europea para abordar las vulnerabilidades”.
Evidentemente, en su territorio la Unión Europea puede cambiar las normas de navegación cuantas veces le resulte conveniente, pero quizá el lituano estaba pensando que “todo el monte es orégano”, que el Mar Báltico les pertenece a ellos en exclusiva o que desde Bruselas pueden regular, controlar o impedir la navegación en aguas internacionales.
A otro lacayo de la OTAN se le ocurrió una idea aún más brillante: como el mercante chino se dirigía hacia Egipto, debía atravesar el Canal de la Mancha, que son aguas territoriales francesas y británicas. Por lo tanto, en dicho lugar el buque quedaba a merced de ambas potencias, que siempre podrían poner el pretexto de la investigación sueca para abordarlo por la fuerza.
La provocación estaba diseñada al estilo picapleitos: según la legislación francesa, el derecho de paso de un barco se considera “inofensivo” siempre que “no perjudique la paz, el buen orden o la seguridad del Estado”. Bastaba con declarar que el paso era “ofensivo”, o sea, que el portacontenedores chino era una especie de buque de guerra.
Afortunadamente, la iniciativa no prosperó.
El gobierno español es responsable de la desaparición de los dos marinos rusos del Ursa Major
El martes de la semana pasada informamos del hundimiento del buque ruso Ursa Major frente a las costas españolas, posiblemente como consecuencia de un sabotaje de la OTAN. También advertimos que no es un caso aislado, ya que los incidentes martímos también se suceden en el Mar Báltico, con abordajes y actos de piratería.
14 de los 16 tripulantes del Ursa Major fueron rescatados y trasladados a España, pero dos tripulantes siguen desaparecidos.
Las primeras informaciones indicaban que la tripulación del barco noruego Oslo Carrier 3 no prestó asistencia a sus colegas en peligro, lo que inicialmente causó indignación en Rusia porque contraviene el derecho internacional y las leyes marítimas.
El carguero Oslo Carrier 3 navegaba hacia la ciudad danesa de Koge cuando recibieron la señal de socorro. Aunque el barco tiene bandera noruega, su armador está dimiciliado en Kaliningrado y a bordo todos eran rusos.
Uno de los marineros del Oslo Carrier 3 ha dicho que no asistieron a sus colegas por orden de la Guardia Costera española, que quería encargarse de rescatar a los marineros por sus propios medios.
Los guardacostas españoles ordenaron a ambos barcos que permanecieran quietos mientras esperaban la llegada de la Guardia Costera, que no apareció hasta dos horas y media después.
Mientras, la tripulación rusa del barco noruego proporcionó a sus compatriotas alimentos y agua embotellada.
