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Día: 13 de febrero de 2024 (página 1 de 1)

Europa vuelve a sus raíces historicas de siempre: el rearme y la guerra

El Presidente del Consejo de Europa, el belga Charles Michel, ha solemnizado el rearme europeo en un discurso pronunciado en el Foro 2024 del Banco Europeo de Inversiones: “Desde el inicio de la guerra de Rusia contra Ucrania, hemos roto innumerables tabúes. Estamos haciendo lo que habría sido impensable incluso unos días antes del inicio de la guerra: suministrar armas a Ucrania a través del Fondo Europeo de Paz, por una suma superior a los 5.000 millones de euros. El apoyo militar proporcionado a Ucrania por la Unión Europea y sus Estados miembros desde el inicio de la guerra asciende a aproximadamente 28.000 millones de euros”.

En un momento de crisis aguda, esa cantidad de dinero tiene que salir de otros capítulos económicos, como sanidad, educación y… políticas agrarias. Por eso se han inventado el fantasma de la “amenaza rusa”.

Trump pidió a los países europeos un aumento de los gastos militares del 2 por cien, pero en el Viejo Continente son generosos: en promedio los presupuestos crecieron más de un 8 por cien el año pasado, reconoció Michel.

El rearme y la guerra ya no son un tabú en Europa. Por si alguno no lo recuerda: la Unión Europea siempre se justificó con el pretexto de evitar las guerras en el Viejo Continente. Es más, la propaganda decía que gracias a una “Europea sin fronteras” no hay guerras desde hace décadas.

Ahora Europa vuelve a donde siempre: el fascismo y la guerra.

“Este es el noveno año consecutivo de aumento del gasto en defensa. En 2022 una cuarta parte del gasto total en defensa, casi 60.000 millones de euros, se dedicó a inversiones en este área. En otras palabras, podríamos invertir al menos 600.000 millones de euros en defensa durante los próximos diez años”, dijo Michel.

Pero Europa no tiene un céntimo para ese dispendio, los impuestos no se pueden subir y reducir más los gastos sociales puede conducir a abrir el “frente interno”. La solución es consumar el expolio de las propiedades rusas confiscadas hace dos años. El Consejo de Europa lo explica con ese estilo imprescindible para que nadie entienda nada: “Los Veintisiete adoptaron el lunes una decisión y un reglamento que aclara las obligaciones de los depositarios centrales de valores que mantienen los activos y reservas del Banco Central de Rusia inmovilizados debido a las medidas restrictivas de la Unión Europea, allanando el camino para el posible establecimiento de una contribución financiera al presupuesto de la Unión Europea a partir de estos beneficios netos para financiar la reconstrucción de Ucrania”.

Para los que necesiten aclararse con la jerga cabalística: como la ayuda a Ucrania ya forma parte del presupuesto de la Unión Europea, si Bruselas se queda con las propiedades rusas, entonces habrá más dinero para ayudar a la “reconstrucción de Ucrania”, o sea, a la guerra.

La historia del expolio ruso hay que completarlo con otros pequeños detalles. El primero es que la confiscación es una medida que los imperialistas imponen al darse cuenta de que las sanciones no serían suficientes para acabar con Rusia, como prometió el ministro francés de Economía, Bruno Le Maire, al comenzar la Guerra de Ucrania.

El segundo es para los defensores del orden y la ley: si las sanciones son ilegales a la luz del derecho internacional, el expolio también lo es por una razón evidente: la propiedad pública es inembargable.

El tercero es que, por enésima vez, los europeos siguen el dictado de los estadounidenses. El 24 de enero el Comité de Asuntos Exteriores del Senado presentó un proyecto de ley “de reconstrucción de la prosperidad y las oportunidades económicas para los ucranianos”, llamada REPO, para confiscar los activos rusos y transferirlos a Ucrania.

Pero, a diferencia de Estados Unidos, Europa no tiene una industria de guerra y tampoco parece dispuesta a dejar salir el dinero para reforzar la del otro lado del Atlántico. En consecuencia, el plan de la Unión Europea es proceder a crearla… con dinero ruso y bajo la cobertura publicitaria de la “amenaza rusa” y la “reconstrucción de Ucrania”.

Como suele ocurrir, en Bruselas no acaban de medir bien los pasos. Si un Estado puede robar los fondos soberanos de otro, se rompen las reglas de juego. Nadie querrá dejar su dinero en manos de Estados Unidos o la Unión Europea, sabiendo que puede perderlo en cuanto a los dueños de la caja fuerte no les gusten las decisiones que toma.

El sistema financiero occidental quedará bajo sospecha y, de rebote, cualquier otro. Si el expolio se consuma, lo primero que va a hacer Rusia es tomar represalias. Como no tiene fondos soberanos a los que meter mano, lo hará con los fondos privados o, dicho de otra manera, Rusia va a hacer pagar el expolio a las empresas occidentales que operan en su suelo.

La confiscación conducirá a una gran crisis internacional y a una grave desestabilización financiera a escala mundial. Es muy probable que se provoque una avalancha de desinversiones y desdolarización por parte de terceros países. Las pérdidas son fáciles de cuantificar: Países Bajos perderá hasta 50.000 millones, Suiza 28.000 millones, Reino Unido 19.000 millones, Alemania 17.000 millones, Francia 16.000 millones, Italia 13.000 millones, Estados Unidos hasta 9.000 millones, Japón 4.000 millones y Canadá 3.000 millones.

Esos fondos soberanos se orientarán hacia nuevos mercados, en particular los de Asia y el Golfo Pérsico.

Los ferrocarriles rusos ya sólo miran hacia oriente

El crecimiento del comercio entre Rusia y China ha demostrado desde hace tiempo la necesidad de aumentar la capacidad ferroviaria. Este objetivo se fijó a mediados de la década de 2010. Pero en aquel momento, cuando los principales intereses comerciales de Rusia estaban en Europa, la dirección asiática parecía de importancia secundaria. Además, en la era de la globalización, el principal flujo de mercancías de China a Rusia se realizaba por mar, a través del Canal de Suez y los centros europeos, no por ferrocarril.

Todo cambió tras la imposición de sanciones antirrusas por parte de la Unión Europea. La conectividad del transporte interior por tierra ha demostrado ser esencial para el comercio en el continente euroasiático. Los ferrocarriles son la herramienta principal.

En los últimos dos años, la red ferroviaria rusa ha vuelto a moverse rápidamente hacia el este, hacia China. Las dos autopistas más importantes, la BAM y el Transiberiano, justifican plenamente los enormes fondos invertidos en su construcción desde los tiempos de la Rusia imperial. La ruta terrestre hacia China, basada en el BAM y el Ferrocarril Transiberiano, se ha convertido en una arteria clave del comercio exterior ruso. Sin embargo, el crecimiento del tráfico de mercancías se ve obstaculizado por una serie de limitaciones objetivas. Rusia, junto con todos sus vecinos del este, los está superando desarrollando su red ferroviaria.

Actualmente, las comunicaciones ferroviarias entre Rusia y China se realizan a lo largo de cinco rutas principales. La puesta en servicio del puente de Amur inmediatamente multiplicó por cinco el tráfico de mercancías en esta dirección. En un futuro próximo, esta dirección representará el 10% del volumen de negocios total de carga ruso-chino.

A esto se suma el paso desde la ciudad rusa de Blagoveshchensk hasta la orilla china del río Amur, hasta la ciudad de Heihe. En mayo de 2022 se abrió un puente de carretera sobre el río. Las vías del tren se acercan al paso fronterizo a ambos lados de la frontera, por lo que este puesto de control ya se ha vuelto muy importante para el tráfico de mercancías entre los dos países.

Las oportunidades para desarrollar el tránsito de mercancías chinas a través de Kazajstán se agotaron en 2021, cuando se enviaron más de 15.000 trenes desde China a Kazajstán, luego a Rusia y Europa. Aumentar la capacidad de las rutas ferroviarias alternativas es de suma importancia.

Por eso la modernización del BAM y del Transiberiano se ha convertido en uno de los principales proyectos de infraestructura del país. Sin embargo, no estamos hablando sólo de la ampliación de las carreteras hacia los puertos del Lejano Oriente ruso, sino también del inicio de la formación de ramales desde estas carreteras, incluso fuera de nuestro país. En otras palabras, la creación de una red de transporte intraeurasiática en toda regla. Garantizará la conectividad global de todo el continente por rutas terrestres.

Proyectos de desarrollo de la red ferroviaria rusa

Actualmente se está ampliando la capacidad del paso fronterizo ferroviario de Zabaikalsk. Se aumentará a 32 pares de trenes por día. Hay planes para construir un segundo cruce fronterizo ferroviario hacia China en Starotsuruhaitui, ubicado en el este. También hay planes para modernizar el paso fronterizo de Solovyevsk-Erentsav hacia Mongolia, lo que creará otra ruta de tránsito hacia China a través de ese país.

La construcción del ferrocarril Lesozavodsk-Hulin en la región de Primorie vuelve a estar en el orden del día. Podría solicitarse para el transporte de cargas chinas a través de la Ruta del Mar del Norte.

También está previsto reabrir el paso fronterizo de Dzhalinda-Mohe en la región de Amur. Dzhalinda está conectada con el Ferrocarril Transiberiano a través de la estación de cruce de Skovorodino, que a su vez está conectada con el BAM.

El aumento de las entregas de productos rusos a China obliga a pensar no sólo en la modernización de las antiguas rutas, sino también en el establecimiento de nuevas rutas. En octubre de 2023 Rusia anunció planes para construir dos nuevos ferrocarriles hacia China.

Uno de ellos saldrá de Kyzyl para llegar a Mongolia, donde se dividirá en dos partes: el ramal oriental irá a Erlian y el ramal occidental a Urumqi. El segundo saldrá de Biysk (territorio de Altai) y llegará también a Urumqi. Según los especialistas, este proyecto es comparable en escala al BAM, pero el tiempo de implementación es mucho más corto. La construcción de estas carreteras está incluida en el plan de implementación de la estrategia de desarrollo socioeconómico del Distrito Federal de Siberia hasta 2035.

La República Popular China ya ha completado gran parte de los trabajos de construcción en su tramo de la línea Biysk – Urumqi. El nuevo ferrocarril contribuirá significativamente al desarrollo regional de Rusia y China. Actualmente, el centro de gravedad de la economía rusa se encuentra en Eurasia occidental, mientras que el centro de desarrollo regional son Rusia y China. Actualmente, el centro de gravedad de la economía rusa se encuentra en el oeste de Eurasia, mientras que el centro de gravedad económica de China se encuentra en el este del continente. El ferrocarril desempeñará un papel importante en el reequilibrio del desarrollo económico de los dos países. En otras palabras, el oeste de China y el este de Rusia se beneficiarán de un impulso adicional de desarrollo gracias a las nuevas conexiones ferroviarias.

Rusia, China y los demás socios

China y Rusia no son los únicos que construyen activamente ferrocarriles a lo largo de este eje. Por ejemplo, se están realizando preparativos para construir un ferrocarril desde el noreste de Kazajstán hasta el noroeste de Mongolia, pasando por la Región Autónoma Uygur de Xinjiang (XUAR) de la República Popular China.

Además, en 2022, Alexei Shilo, director adjunto de JSC “Russian Railways”, afirmó que “junto con los socios kazajos estamos trabajando en el proyecto de una nueva línea ferroviaria Ayagoz – Bakhty con un nuevo puesto de control en la frontera entre Kazajstán y China. Y con Mongolia, “estamos trabajando en la reconstrucción de la línea Solovyevsk-Choibalsan, y desde allí, en la construcción de una nueva línea hasta la frontera entre Mongolia y China”.

En septiembre de 2023 el director de ferrocarriles iraníes, Miad Salehi, dijo que Irán estaba preparando «las bases para un aumento en el volumen del tráfico ferroviario de mercancías hacia China». Está previsto que el tránsito ferroviario pase por el paso fronterizo de Sarakhs, en la frontera entre Irán y Turkmenia. No hay duda de que este salto también estará garantizado por la finalización de otro eje ferroviario clave en la región: el corredor entre Azerbaiyán e Irán a lo largo del eje Resht-Astara. La construcción de esta sucursal debería comenzar pronto. Este tramo constituirá el último fragmento del corredor de transporte internacional Norte-Sur.

La cooperación entre Rusia y China en el desarrollo de la red ferroviaria demuestra claramente el grado de acercamiento económico entre Moscú y Pekín. Mientras se trataba principalmente del tránsito de mercancías chinas a Europa, se desarrollaron líneas ferroviarias latitudinales. Pero hoy, cuando una mayor integración de las economías de los dos países está en la agenda, se ha vuelto necesario complementar las líneas latitudinales con una red más densa. La inclusión de otros países miembros de Brics y la Organización de Cooperación de Shanghai en estos procesos fortalece aún más la posición geopolítica de Rusia. La gran red ferroviaria que se está creando confirma el estatus de Rusia como centro de integración de Eurasia.

Vladimir Mozhegov https://vz.ru/economy/2024/2/1/1244366.html

Los aviones que fabrica Rusia acaban en poder del ejército ucraniano

Una inspección del Ministerio ruso de Transportes ha revelado la venta ilegal de cerca de sesenta aviones y helicópteros, algunos de los cuales acabó en primera línea del frente ucraniano.

La semana pasada el FSB organizó un registro en las oficinas de Rosaviatsia, el instituto ruso encargado de la aviación civil. Su director, Alexander Neradko, ha sido destituido del cargo. La policía rusa encontró numerosas violaciones en materia de matriculaciones, bajas de aeronaves y mantenimiento de registros.

Desde el inicio de la Guerra de Ucrania, los funcionarios de aviación civil retiraron los registros de aviones y helicópteros sin un conjunto completo de documentos y proporcionaron información contradictoria y poco fiable sobre la ubicación de los aviones fuera de Rusia.

El monto del desfalco no es anecdótico. Desde marzo de 2022 hasta junio del año siguiente 59 aviones abandonaron ilegalmente la jurisdicción rusa. Entre ellos, Rosaviatsia canceló el registro de 36 aviones debido a las ventas en el extranjero. Los compradores de 21 aviones eran residentes de estados fuera de la UEEA, ocho de los cuales fueron vendidos a países enemigos.

Una parte de ellos ha aparecido en Ucrania, en el frente. Se trata de aviones Il-76 y helicópteros Mi-8. Tres helicópteros participaron en la defensa aérea del lado enemigo y los Il-76 realizaron vuelos con los transpondedores apagados.

La práctica de desactivar los transpondedores permite ocultar información sobre las rutas por las que el avión transporta carga. Esos vuelos no son visibles, por ejemplo, en FlightRadar24, la página de internet donde se pueden consultar los vuelos en tiempo real.

Los funcionarios de Rosaviatsia retiraron aviones del registro estatal de aeronaves civiles sin un conjunto completo de documentos y proporcionaron información contradictoria y poco fiable sobre la ubicación de los aviones fuera de Rusia.

El registro de las oficinas de Rosaviatsia estufo dirigido principalmente contra dos personas: Kristina Byvalina, jefa en funciones del Departamento de Inspección de Seguridad de Vuelos, y Piotr Kozyriev, director adjunto de la sección de registro estatal de aeronaves civiles, cuestiones legales y contratos.

Se ha abierto una causa penal por negligencia contra esas personas. Byvalina fue despedida este verano tras encontrarse en su mesa un cartel contra la guerra.

Se trata de algo más que negligencia o fraude. Los aviones acabaron en el frente, combatiendo contra Rusia, lo que, en tiempos de guerra, es un delito muy grave.

—https://iz.ru/1648542/2024-02-12/fsb-provela-obyski-v-rosaviatcii-iz-za-nezakonnogo-vyvoza-za-rubezh-59-bortov

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