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En menos de 6 meses dos aviones estrella de Boeing, el B373Max, han sufrido accidentes mortales. El primer accidente se produjo en octubre de 2018 en el Indonesian Lion Air, con 189 muertos. El segundo accidente afectó a Ethiopian Airlines en marzo de 2019, con 157 muertos. Las pérdidas financieras tras la cancelación de los pedidos y la inmovilización de los aviones 737MAX (más de 380 aviones en tierra hasta la fecha) han costado a Boeing cerca de 10.000 millones de dólares.

Los contratiempos de Boeing no se detienen ahí. Boeing ha notificado la presencia de grietas estructurales en un pequeño número de aviones B737NG (la antigua versión del MAX que se puso en servicio en 1997). La FAA ha ordenado la inspección y verificación de las aeronaves de 2000 utilizadas en Estados Unidos.

Trump no ha dudado en sugerir a Boeing que cambie el nombre comercial del avión B737 MAX como estrategia de salida de esta crisis. A este respecto, Boeing declaró que no es posible un cambio de bobina del 737MAX y que su prioridad inmediata es devolver la aeronave a su servicio de forma segura y recuperar la confianza de las aérolíneas.

Como la mayor parte de la tecnología estadounidense, Boeing se ha quedado atrás y la pérdida de la supremacía económica conduce a la pérdida de la supremacía militar y estratégica.

En otra entrada ya hemos expuesto la competencia entre Boeing y Airbus, que se remonta a hace 15 años, cuando en tiempos de Bush Estados Unidos acusó a Francia, Alemania, España y Reino Unido de patrocinar Airbus con dinero público.

Un año después Bruselas acusó a Washington de haber concedido subvenciones por valor de 19.000 millones de dólares entre 1989 y 2006. Una batalla interminable y absurda según el antiguo jefe de la OMC, Pascal Lamy, que considera que estas subvenciones son ilegales pero necesarias para desarrollar programas (como el A380, el B787, el A350XBW) bastante sofisticados, que requieren financiación y que representan riesgos muy elevados vinculados a la incertidumbre de los mercados de la aviación.

Durante décadas, los dos fabricantes de aviones han estado librando una guerra comercial por el primer lugar en el sector de la aviación civil. Si no hay sitio para dos, tampoco lo hay para un tercero. Más allá de la tradicional confrontación entre Boeing y Airbus, también existe el temor del nuevo operador chino que está posicionando el Comac C919 como un primer paso en el mercado en un intento de debilitar el duopolio de Airbus y Boeing.

El mensaje de Trump no es casualidad. La competencia entre Boeing y Airbus es una pugna entre Estados Unidos y la Unión Europea que se intensifica por momentos. En un mensaje publicado en Twitter Trump ha amenazado a la Unión Europea con aplicar aranceles aduaneros a productos del viejo continente por valor de 11.000 millones de dólares. El Departamento de Estados Unidos ha recopilado una lista de 14 páginas de productos que deben ser gravados. Entre ellos se encuentran motocicletas, anoraks, quesos, vinos, whisky, aceite de oliva y, por supuesto, aviones Airbus.

La Organización Mundial del Comercio (OMC) ha aprobado un arancel del 10 por ciento sobre los aviones Airbus. La multa asciende a 7.500 millones de dólares. La OMC justifica la decisión por las subvenciones financieras ilegales recibidas de Bruselas por el fabricante europeo de aviones.

Entre las represalias, el gobierno estadounidense ataca a Airbus en un intento de mitigar la enorme crisis financiera, industrial y técnica que ha estado afectando al fabricante con sede en Seattle desde finales de 2018.

Tras la victoria de los Estados Unidos de América ante la OMC, la Unión Europea lanzó lo que parece ser un contraataque, imponiendo aranceles a los aviones de Boeing en respuesta a los subsidios concedidos por Boeing por el gobierno de Estados Unidos.

Al mismo tiempo, la Unión Europea ha abierto una investigación sobre la nueva empresa conjunta entre Boeing y Embraer de Brasil. Esta fusión, según Bruselas, conduciría a la liquidación del mayor fabricante del sector aeronáutico. La investigación podría obligar a Boeing a proponer concesiones para obtener la aprobación de la Unión Europea.

La asociación Boeing-Embraer es sólo una respuesta a la adquisición del programa CSeries del fabricante de aviones canadiense Bombardier por parte de Airbus. Durante 2017, una alianza de bombarderos de Airbus comenzó a tomar forma. Los canadienses tuvieron dificultades para desarrollar las ventas de sus aviones en el mercado americano, precisamente después del conflicto con Boeing.

El fabricante europeo busca conquistar mercados adicionales con una gama de aviones más pequeños que sus A320NEO.

Más información:

-Airbus: un cadáver de la guerra económica desatada por Estados Unidos contra la Unión Europea
– Las sanciones económicas a Irán golpean a los grandes monopolios europeos
– El declive de la hegemonía técnico-militar del imperialismo estadounidense
– Boeing: entre la guerra, la competencia monopolista y los ‘accidentes aéreos’

Marcin trabaja doce horas al día, seis días a la semana, a veces siete. Es un tipo alto que no se queja. Desde hace quince años, este polaco ha estado lavando coches a mano en el Magic Hand Car Wash del sur de Londres.

Rocíe con un producto de limpieza, limpie una vez, luego una segunda vez, enjuague con un chorro de agua a presión, luego comience de nuevo con el siguiente coche, todo sin guantes o botas en este día de noviembre… A 6 libras (7 euros) el lavado y el doble de la cantidad para limpiar también el interior, un precio muy competitivo.

Marcin es un símbolo del capitalismo británico, donde el sector informal, a menudo alimentado por la mano de obra inmigrante. La evolución de la limpieza de coches en Reino Unido es una verdadera parábola, que narra el problema de la explotación en el país, las condiciones de trabajo, la inmigración procedente de Europa del este, e incluso de la esclavitud moderna.

En quince años los rodillos de lavado automático de las gasolineras han desaparecido prácticamente del país, sustituidos por el lavado a mano. Es un raro ejemplo de un comercio robado. En este sector, en Reino Unido, los hombres son más competitivos que las máquinas. Hemos pasado de una industria con uso intensivo de capital a una industria con uso intensivo de mano de obra.

Brian Madderson de la Car Wash Association (CWA), que representa a las empresas oficiales del sector, dice que se enfrentan a la competencia desleal de los pequeños lavaderos de coches que no pagan el IVA, el salario mínimo, las cotizaciones sociales. En las gasolineras, las máquinas de limpieza aparecen abandonadas y sustituidas por un grupo de personas que hacen el trabajo a mano.

Al menos mil estaciones de limpieza automática han tenido que cerrar en la última década, sabiendo que la inversión en rodillos automáticos cuesta casi 50.000 euros.

El Hand Car Wash del sur de Londres es un buen ejemplo de esta economía gris. Atascada en el patio trasero de un pequeño edificio, instalado durante años, la empresa parece oficial. Los paneles muestran los precios, se propone un sistema de tarjetas de fidelización. Pero el pago es sólo en efectivo y los cuatro trabajadores -dos portugueses, un rumano y otro polaco- cobran de su jefe albanés en dinero negro.

Al principio, Marcin ganaba 20 libras al día (23 euros), una miseria. Ahora está orgulloso de su salario: 400 libras (469 euros) por semana. Son casi 2.000 euros al mes. Suficiente para permitirle regresar a Polonia de vez en cuando, ver a su familia y ahorrar algo de dinero. Ahora habla bien el inglés, se asegura de pagar sus impuestos y prefiere no hacerse demasiadas preguntas sobre los cuatro o cinco jefes diferentes que se han sucedido misteriosamente a la cabeza del pequeño lavadero de coches.

En Reino Unido hay unas 4.000 estaciones de lavado automático, en comparación con las 10.000 a 20.000 que hay a mano. El problema no es la regulación. El salario mínimo, de 9,61 euros (8,21 libras por hora), se aproxima al de Francia (10,03 euros), las normas medioambientales exigen la instalación de determinados filtros para el vertido de aguas residuales y se regulan las horas extraordinarias.

Pero en Hand Car Wash no se respeta ninguna ninguna de esas regulaciones. Marcin supera con creces el límite máximo de 48 horas de trabajo por semana, y en términos de ingresos por hora, su salario es de alrededor de 5,50 libras, un tercio menos que el mínimo legal.

Eso parece ser lo normal. Un estudio del lavado de coches en Nottingham y Leicester mostró que, en promedio, los veinticuatro trabajadores que pudieron entrevistar cobran un 14 por ciento menos que el salario mínimo.

El Estado hace la vista gorda

La explicación es la falta de aplicación de las regulaciones. Los organismos responsables de su cumplimiento son ineficaces. No están interesados. Tanto más cuanto que la supervisión está fragmentada: la agencia de medio ambiente es responsable de las aguas residuales, otra se ocupa de las violaciones de la legislación laboral, las autoridades fiscales británicas. Diez años de austeridad han reducido a menudo su personal y sus medios de acción son muy limitados.

La vista gorda de los servicios públicos da lugar a una verdadera esclavitud moderna. En agosto de 2015 el destino de Sandu Laurentiu atrajo la atención de los medios de comunicación. El rumano, que trabajaba en el lavadero de coches Bubbles en el este de Londres, murió electrocutado mientras se duchaba en el pequeño apartamento que compartía con cinco colegas encima del lavadero de coches en el que trabajaba. El dueño había manipulado los sellos y el calentador de agua eléctrico del baño estaba en un avanzado estado de deterioro.

Los trabajadores inmigrantes se sienten atraídos por los salarios. Pero al llegar a Europa los jefes les confiscan sus pasaportes, aconsejan a los recién llegados que no confíen en la policía y les infunden terror. A veces se abren cuentas bancarias a nombre de los trabajadores, a quienes se les obliga a firmar papeles que no entienden, y contraen préstamos a su nombre, sin su conocimiento.

El año pasado se creó una aplicación móvil para denunciar los abusos. En seis meses fue utilizada 2.300 veces; en 930 casos, los detalles enviados por el trabajador indicaban casos de esclavitud moderna.

Una tolerancia evidente

A principios de la década de 2000 el lavado de coches británico era similar a los del resto de Europa Occidental. ¿Por qué este cambio? A raíz de la crisis capitalista, el mercado laboral se ha vuelto mucho más flexible: las normas no han cambiado mucho, pero los contratos son precarios.

En 2004 una ola de inmigrantes de Europa del este llegó cuando diez países se unieron a la Unión Europea. Para muchos de ellos la limpieza de coches fue el primer punto de contacto. Incluso hoy en día, la gran mayoría de la mano de obra sigue procediendo de estos países.

La tolerancia evidente de la esclavitud contribuye a la catastrófica productividad de Reino Unido, que es un 23 por ciento menor que la de Francia y un 26 por ciento menor que la de Alemania.

Si el país ha crecido relativamente bien desde 2012, se debe principalmente al aumento de su mano de obra: cada vez más británicos e inmigrantes trabajan. Por otro lado, cada trabajador produce poco. Los lavaderos de coches han creado puestos de trabajo pero han destruido inversiones. El polaco Marcin encarna la economía británica moderna.