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Darío Herchhoren

La historia del ferrocarril en Argentina está perfectamente plasmada en el libro «Historia de los Ferrocarriles Argentinos» de Raúl Scalabrini Ortz, que era un patriota que estudió como se construyeron y como el imperio inglés se apoderó de los mismos y amplios territorios a ambos lados de las vías. El primer ferrocarril en Argentina fue tendido en  la ciudad de Buenos Aires y salía de la estación del parque en los terrenos que hoy ocupa el Teatro Colón, y llegaba a la estación Vélez Sarsfield,.  a unos 15 kilómetros de su salida.

Sus propietarios fueron argentinos que compraron coches de pasajeros nuevos hechos en el país, aunque la locomotora era de segunda mano, y fue bautizada como La Porteña, y se guarda en el Museo Histórico Nacional en la ciudad de Luján.

Como tuvo un enorme éxito se pensó inmediatamente en ampliar su recorrido llegando a la estación de Liniers, que estaba a dos kilómetros de los que era el matadero, donde se sacrificaban unos 4000 vacunos diarios. Al principio solo transportaba pasajeros, pero poco a poco se utilizó para cargas.

Ante este éxito el gobierno cipayo de Bartolomé Mitre uno de los fundadores de la gran oligarquía criolla junto al General Julio Argentino Roca, otorgó concesiones para la construcción de otras lineas a la compañía inglesa Midland, sin pagar un centavo, pero además le regaló una franja de una legua a cada lado de la vía «para operaciones ferroviarias», según se decía en el decreto de concesión.

Es así como se comienza a cubrir el territorio nacional de vías férreas, primero con el Ferrocarril Oeste, que se llamó de Buenos Aires al Oeste, que estaba planificado para llegar a Santiago de Chile en el pacífico, luego con el Ferrocarril Midland, que partía del puerto de Buenos Aires, y llegaba a la provincia de Mendoza, junto a la cordillera andina, y de allí a Santiago de Chile, más tarde el Ferrocarril del Norte, que llegó al norte argentino y a la ciudad de La Paz en Bolivia, y finalmente el ferrocarril del noreste actual ferrocarril Urquiza que llegaba a la frontera con Brasil en la provincia argentina de Misiones. En total entre lo construido y lo planificado eran unos 100.000 kilómetros de vías férreas, que en principio sirvieron para vertebrar el país, pero cuya finalidad única era acercar al puerto de Buenos Aires, las mercancías que el imperio inglés necesitaba para su desarrollo capitalista. La confluencia del trazado en un solo punto habla a las claras de cuál era el motivo último de ese trazado.

La concesiones se dieron por 80 años, que vencían en 1949, y pasaban al estado argentino sin compensación alguna. Era obvio que al tener una fecha de caducidad, los concesionarios se ocuparon muy poco de modernizar y sustituir el material rodante, el sistema de señales, la automatización de los cambios de vías, y los talleres de reparación ferroviaria.

Los ferrocarriles británicos en Argentina se desgastaron por el uso, a lo que hay que agregar que las empresas ferroviarias inglesas amparándose primero en la primera guerra mundial, y luego en la segunda no invirtieron nada en su mantenimiento, siendo en muchos casos el estado argentino el que debía hacerse cargo de las reparaciones más urgentes.

Mientras tanto los troperos de carretas que eran los que transportaban las cargas más voluminosas, se vieron abocados a su casi desaparición ante la competencia ruinosa que les hacían las lineas de ferrocarril. Cada carreta transportaba unas 50 toneladas, lo mismo que un vagón de carga.

Pero había algo más que es necesario señalar: el ferrocarril inglés fijaba sus propias tarifas tanto de carga como de pasajeros, sin intervención alguna del estado argentino. Una bicoca.

Llegamos al año 1949, en que el gobierno de Juan Domingo Perón, nacionaliza los ferrocarriles, y para administrarlos se crea la empresa estatal EFEA (Empresa de los Ferrocarriles Argentinos), que debe renovar todo el parque rodante ferroviario y hacer un nuevo tendido de vias, ya que el original estaba en su mayor parte totalmente obsoleto.

Todo ello implicaba un enorme esfuerzo económico y técnico, y el gobierno de Perón se propuso poner los ferrocarriles argentinos al servicio de la Argentina, para lo cual compra rieles nuevos y nuevas locomotoras de vapor y diésel eléctricas, electrificando las líneas de cercanías. Todo el material nuevo provenía de la URSS, o de Hungría que proveyó las locomotoras Gantz capaces de arrastrar hasta 70 vagones de 50 toneladas cada uno.

La caída de Perón en 1955 significó el principio del fin de los ferrocarriles argentinos. Tanto los gobiernos militares como los constitucionales con el peronismo ilegalizado, se dedicaron a sabotear al ferrocarril, primero diciendo que era era antieconómico, segundo levantando ramales enteros incomunicando a grandes regiones del país, y desvertebrando al propio país.

¿Cuál era el motivo oculto de esa política? Era favorecer la instalación de fábricas de camiones y automóviles de las empresas multinacionales. Es así como Mercedes Benz, Scania Vabis, Mack, Fiat, se convierten rápidamente en las marcas que surcan las carreteras argentinas y ya no pasa el ferrocarril.

Este es sucintamente el resultado poner al estado al servicio del gran capital y contra el interés nacional. Recién el gobierno de Néstor Kirchner y el de Cristina Fernández, comienzan la tarea de reconstrucción del ferrocarril trazando nuevas lineas, y utilizando material rodante chino, que comienza a fabricarse en el país.