Categoría: Economía (página 8 de 100)

Francia quiere controlar los fondos robados a Rusia. Es una buena oportunidad para vender armas francesas a Ucrania, estimular su industria de guerra y, de paso, su maltrecha economía.

Los intereses generados por los activos rusos robados por las potencias occidentales que se destinan a sostener la guerra en Ucrania ya tienen un nombre en el G7. Lo llaman iniciativa ERA (Aceleración Extraordinaria de Ingresos) y Francia quiere administrar ese dinero para vender armamento francés.

El objetivo es apoyar su propia industria militar con dinero ajeno y sentar las bases para la cooperación industrial directa con Ucrania. Francia se centra especialmente en los drones y vehículos autónomos, un terreno donde, según el ministro francés del ejército, Sebastien Lecornu, Ucrania posee una ventaja tecnológica de la que Francia quiere aprovecharse.

Al mismo tiempo, se están llevando a cabo conversaciones para garantizar el suministro de repuestos para los cazas Mirage 2000 y los cañones Caesar, ya entregados al ejército ucraniano.

“Voy a ser políticamente incorrecto, pero no seamos ingenuos: muchos de nuestros amigos y aliados ya han establecido firmemente sus intereses allí [en Ucrania]. De ahora en adelante, con el sistema ERA, solicitaremos cada vez más a Kiev que compre directamente a nuestras industrias de defensa”.

Pero esta pretensión choca con los mil y un chanchullos presupuestarios del Ministerio francés, que tiene una deuda de 8.000 millones de euros por equipos ya encargados. La economía de guerra francesa funciona a base crédito. Las empresas militares, como Airbus, denuncian retrasos en los pedidos e incumplimiento de los plazos de pago.

La maquinaria de guerra francesa está como un funambulista en el alambre. Los pedidos se dilatan y las ventas no se pagan a la entrega.

Las acusaciones de participación en una organización criminal, soborno activo y pasivo, y blanqueo de capitales contra Stacy Cummings, directora de la Agencia de Apoyo y Adquisiciones de la OTAN (NSPA), suponen un duro golpe para la Alianza militar.

Las potencias occidentales y sus medios de propaganda guardan silencio porque entramos en una época de rearme, que acabará en una época de corrupción, fraude y malversación. Hay cinco detenciones, dos en Bélgica y tres en Países Bajos, según se sabe hasta la fecha. Uno de ellos es un antiguo funcionario del Ministerio de Defensa neerlandés.

Una semana después de que la NSPA, que tiene su sede en Luxemburgo, confirmara la apertura de una investigación por fraude que involucra a dirigentes actuales y antiguos, se ha destapado que la propia directora de la institución, Stacy Cummings, también está sometida a investigación.

Hasta 2021 Cummings, que aparece en la imagen de portada, ocupó un cargo equivalente en el Pentágono: supervisar la adquisición de bienes y servicios para el Departamento de Defensa de Estados Unidos. Ahora desde la central de compras de la OTAN se encarga de lo mismo.

La fiscalía federal belga está investigando a los dirigentes de la NSPA con relación a los contratos de drones y municiones. El 14 de mayo indicó que sospechaba de “irregularidades” en la adjudicación de los contratos por parte de la NSPA, aunque no identificó a las empresas de armamento implicadas. Los contratos estaban destinados a la compra de equipo militar para la OTAN, como municiones y drones.

En una carta la directora de recursos humanos de la NSPA, Genevieve Machin, acusó a su jefa, Stacy Cummings, de haber manipulado investigaciones y de participar en procesos de contratación irregulares.

Cummings ha negado estas acusaciones (*). Un portavoz de la OTAN declaró que no existía ninguna conexión entre las acusaciones contra Cummings y las detenciones realizadas en el marco de una investigación de fraude independiente.

Los 32 estados miembros de la OTAN han decidido abrir una investigación sobre Cummings, que se ha encargado a una empresa de auditoría independiente, bajo la supervisión de Per Christensen, presidente noruego del Consejo de Supervisión de la NSPA.

La investigación es amplia. Alcanza a Luxemburgo, donde tiene su sede la central de compras, así como Bélgica, Países Bajos, Italia, España y Estados Unidos. Dos belgas y tres neerlandeses, incluido , han sido arrestados por corrupción. Sin embargo, en Luxemburgo, tras varios registros, ninguno de los sospechosos ha sido arrestado.

Sin embargo, Cummings permanece en su cargo. En cuanto a la investigación interna sobre la gestión de su directora en relación con otros asuntos, podría archivarse discretamente cuando transcurra un tiempo prudencial y las corruptelas pasen a un segundo plano.

(*) https://www.luxtimes.lu/luxembourg/general-director-of-the-luxembourg-based-nato-support-and-procurement-agency-faces-allegations-of-manipulated-investigations-and-irregular-recruitments-prompting-member-states-to-launc/68136685.html

El PIB per cápita de los italianos se está acercando al de los franceses, lo que algunos venden como un éxito para Italia. Otros lo ven como un síntoma del hundimiento progresivo de Francia, que se encamina hacia una bancarrota sin paliativos.

El año pasado el primer ministro Michel Barnier dijo que Francia era “un país amenazado por una espada de Damocles”. Entonces el bono francés a 10 años se negociaba al 3 por cien, por encima del español y el portugués, algo que era impensable hace unos meses.

El déficit asciende al 6,1 por cien del PIB y hace dos años la Comisión Europea abrió un expediente por el exceso. Los medios convencionales ya no ocultan que la deuda está fuera de control. Les ha costado mucho tiempo arrojar la toalla. Unos hablan de que la económía podría ser intervenida por el FMI, lo mismo que Grecia hace unos años. Otros proponen una suspensión de los pagos por parte del Estado o, dicho más sutilmente, un fracaso de Hacienda para “renovar la deuda”.

El agujero no se limita al presupuesto del Estado, sino que también afecta al de la Seguridad Social. En un informe publicado hace unos días el Tribunal de Cuentas decía que el déficit de la Seguridad Social también está fuera de control y que a partir de 2027 habrá una “crisis de liquidez”.

Mientras tanto, Macron quiere echar más leña al fuego, multiplicar el gasto militar y las deudas. Quizá luego los que vengan detrás echen las culpas a Rusia de la quiebra de Francia.

Ya han legalizado la malversación de los fondos públicos: el dinero que se aprobó para un cierto destino, normalmente con fines electorales, se destinará a otro, aunque el mordisco más grande tiene que llegar con los recortes sociales, el fin la “ayuda al desarrollo” (15.000 millones de euros anuales), la congelación de las pensiones, el aumento de la edad de jubilación, la financiación de las ONG (23.000 millones al año), reducción del número de funcionarios, especialmente de maestros y profesores (4.000 menos), subida de las tarifas eléctricas, subida de los copagos a la sanidad pública….

Si el Parlmento aprueba los recortes, bien, y si no también. Hay que olvidarse de mayorías, minorías y coaliciones. No se puede perder ni un minuto. Barnier ya ha evocado la posibilidad de recurrir a los decretos.

A la industria automovilística europea no le queda otra salida que el rearme. Poco a poco las empresas asumen funciones militares, como el grupo automovilístico Renault, que fabricará drones en Ucrania.

“El Ministerio de Defensa se ha puesto en contacto con nosotros para hablar sobre la posibilidad de producir drones. Se han mantenido conversaciones, pero aún no se ha tomado ninguna decisión, ya que estamos a la espera de más detalles sobre este proyecto por parte del Ministerio”, declaró el holding en un comunicado.

El fabricante se asociará con una pyme francesa especializada en defensa, con líneas de producción a decenas o cientos de kilómetros del frente.

El ejército ucraniano planea utilizar más de cuatro millones de drones para este año, dispositivos altamente destructivos con tecnología de vanguardia. Algunos de estos drones producidos directamente en Ucrania también beneficiarán al ejército francés, que se encuentra rezagado en esta tecnología militar.

La colaboración representa un punto de inflexión, más de tres años después del inicio de la guerra en Ucrania, y un símbolo en un momento de rearme europeo y anuncios de inversiones masivas en la industria de guerra.

(*) https://www.reuters.com/en/france-approaches-renault-drone-production-renault-says-2025-06-08/

Este año Trump reanudó la guerra económica con más vigor que nunca, esperando que los demás países del mundo, incluida China, le “besaran el culo”. No ha sido así.

Lo mismo hizo con otro de sus campos de batalla, la emigración, creyendo que el resto del mudo suplicaría por cruzar las fronteras estadounidenses. Tampco ha ocurrido de la manera esperada.

Ahora su red social Truth Social anuncia un acuerdo con China, el enemigo principal, al que presenta como una victoria para la economía estadounidense. Sin embargo, para Trump todo es siempre una victoria.

La palabra “victoria” rima mal con “negociación”, que es lo que realmente ha ocurrido en Londres de una manera muy discreta.

Lo que Trump ha logrado es frenar el cierre de muchas fábricas, especialmente las militares, porque China va a reanudar las exportaciones de tierras raras a Estados Unidos.

El acuerdo aún lo tiene que firmar el presidente chino, Xi Jinping, y no es solo de una cuestión comercial, sino también de seguridad tecnológica e independencia industrial.

Como es natural, para rebajar la tensión Estados Unidos ha tenido que comprometerse a facilitar la recepción de estudiantes chinos en las universidades estadounidenses. El gobierno de Pekín también espera que Washington levante ciertas restricciones a la exportación de tecnología estadounidense a China.

El acuerdo parece más bien una tregua en la que Estados Unidos cree que el tiempo va a jugar a su favor. Pero China ya ha enseñado los dientes y, desde luego, que en su manual de instucciones no figura besarle el culo a nadie. Eso se acabó en 1949.

Si en Washington piensan otra cosa, están muy equivocados.

Según informó el New York Times, el samario —un metal de tierras raras poco conocido, producido exclusivamente en China— se ha convertido en un componente clave de la industria militar occidental. Sus propiedades únicas, como su capacidad para conservar propiedades magnéticas a temperaturas extremadamente altas, lo hacen indispensable en la producción de muchos equipos militares, en particular para los carenados de misiles.

El gigante estadounidense de defensa, Lockheed Martin, es el mayor consumidor de samario en Estados Unidos. Cada avión de combate F-35 contiene aproximadamente 22,5 kilos de samario. La preocupación de Washington por el monopolio chino en el suministro de este metal ha llevado a intentar establecer su propia planta de producción, pero los contratos adjudicados para la construcción de las dos fábricas nunca se concretaron por razones comerciales.

El problema de la dependencia del samario chino tiene profundas raíces. En la década de los setenta, los países occidentales recibían este metal de una planta francesa que procesaba mineral australiano. Sin embargo, en 1994, la empresa cerró, incapaz de competir con la producción china en Baotou.

A pesar de los intentos de Estados Unidos por resolver el problema —incluida la adquisición de la mina de California por 1.000 millones de dólares— la industria estadounidense no ha logrado establecer la producción de samario. Como señala el antiguo diplomático Jay Truesdale, el gobierno de Obama ya intentó utilizar los mecanismos de la Organización Mundial de Comercio para acceder a las tierras raras chinas, pero sus esfuerzos fueron en vano.

Ni son tierras ni son raras

Las tierras raras son los elementos que mueven las nuevas tecnologías y no son tan escasas como para llamarse raras, ni en realidad son tierras. Pero constituyen una de las materias primas con mayor peso estratégico porque son buenos semiconductores eléctricos.

Cuando se descubrieron, se les denominó raras porque nunca se habían visto, y tierras porque ese es el término que en el siglo XVIII se utilizaba para los óxidos. Nunca aparecen en concentraciones muy altas y suelen estar mezcladas entre sí con elementos radioactivos como el uranio y son difíciles de separar.

Están compuestas por diecisiete elementos químicos y son indispensables en telefonía, energías renovables o medicina, y resultan imprescindibles para la industria aeroespacial y militar debido a que se utilizan para la fabricación de sistemas de guía y radares, así como para la construcción de satélites.

Actualmente China posee el 37 por cien de las reservas mundiales de tierras raras. En 1996 su producción fue de 50.000 toneladas y en 2019 alcanzó la cifra de 132.000. Por su parte, Estados Unidos sólo produjo 26.000. De ahí que sea el mayor comprador de esta materia prima a China.

La fuerza de China en el mercado de las tierras raras no es la extracción sino el procesado de la materia prima. Para separar la mezcla, hay que proceder al refinado de las extracciones, que es donde domina la tecnología china.

Las tierras raras tienen un papel protagonista en la actual guerra comercial, tecnológica, que ha provocado el alza de su precio a más del doble en muy poco tiempo. El papel protagonista de China es especialmente relevante en las tierra raras pesadas, una subespecie menos abundante.

Según el New York Times, actualmente China tiene 39 programas universitarios de química especializados en el tratamiento de las tierras raras, algo que no existe en ninguna universidad del mundo. En enero de 2023 la empresa minera LKAB descubrió un gigantesco yacimiento de tierras raras cerca de la ciudad de Kiruna, que no está en condiciones de refinar porque carece de recursos tecnológicos para ello.

El FBI ha detenido a dos científicos chinos, acusados de introducir fusarium en el país, un hongo perjudicial para los cultivos. El caso es una continuación de la guerra económica y las presiones hacia China, que sea están concentrando en la ciencía y la tecnología y en los ingenieros y especialistas que las promueven.

Uno de ellos es Yunqing Jian tiene 33 años y es investigadora en la Universidad de Michigan. El otro, Zunyong Liu tiene 34 y trabaja en una universidad china. La pareja ha sido acusada de contrabando, declaración falsa y fraude de visados.

El FBI los detuvo por introducir de contrabando un fusarium en Estados Unidos, un hongo tóxico que causa la fusariosis de la espiga, que afecta al trigo, la cebada, el maíz y el arroz, lo que provoca miles de millones de dólares en pérdidas económicas cada año en la agricultura mundial.

El detenido recibió financiación del gobierno chino para su investigación sobre este hongo en China. Quería continuar su trabajo en el laboratorio de la Universidad de Michigan donde trabajaba su compañera.

El portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino indicó desconocer el caso cuando se le preguntó al respecto durante una rueda de prensa el miércoles.

El gobierno Trump está endureciendo significativamente los requisitos de entrada para estudiantes e investigadores extranjeros, en particular para los chinos.

En febrero una investigadora rusa de la Facultad de Medicina de Harvard, Xenia Petrova, fue detenida en el aeropuerto de Boston por no declarar las muestras biológicas que llevaba en su equipaje. Le revocaron el visado y la trasladaron a un centro de deportación antes de ser acusada de tráfico de personas en mayo.

Por encargo de Estados Unidos, en 2018 la policía canadiense ya detuvo a Meng Wanzhou, directora financiera de Huawei, que finalmente fue puesta en libertad después de presiones y largas negociaciones bajo cuerda.

El Departamento de Justicia de Estados Unidos clasifica al fusarium como “arma potencial de agroterrorismo”, lo cual es consustancial a numerosos organismos vivos y productos químicos. Entre los primeros cabe destacar los siguientes:

1. El pulgón (Aphidoidea), un pequeño insecto que chupa la savia de las plantas, debilitándolas.
2. El gorgojo (Curculionoidea), que es otra saga de insectos dentro del orden de los coleópteros que daña las semillas y las raíces.
3. La mosca blanca (Bemisia tabaci), que se alimenta de la savia de las plantas y puede causar daños severos, además de transmitir enfermedades.
4. Las orugas, muchas de las cuales son voraces, se comen las hojas y afectan el crecimiento de las plantas.
5. Los trips, que son insectos muy pequeños que pueden causar manchas en las hojas y frutos.
6. Los nematodos, unos parásitos microscópicos que atacan las raíces de las plantas, provocando deformidades y reduciendo la capacidad de absorción de nutrientes.

Antes de cerrar las maletas, los viajeros deben tener cuidado de que no queden moscas en su interior.

Donde las dan las toman. Es un principio de cualquier guerra, y también de la guerra económica. Estados Unidos intenta bloquear a China, que responde imponiendo autorizaciones previas a las exportaciones de tierras raras, de las cuales ostenta un cuasi-monopolio: controla más del 60 por cien de la minería de tierras raras y el 92 por cien de su producción refinada a escala mundial.

En medio de la guerra económica, Pekín exige desde principios de abril a las empresas chinas que soliciten una autorización antes de exportar estos materiales, incluidos los “imanes de tierras raras” esenciales para el sector automotriz, a cualquier país.

Se esperaba una flexibilización de las autorizaciones tras las negociaciones chino-estadounidenses celebradas en Suiza el mes pasado. Sin embargo, las autorizaciones no se han reanudado lo suficiente, lo que ha llevado a Washington a denunciar un incumplimiento del acuerdo de Ginebra.

Desde principios de abril se han presentado cientos de solicitudes de autorizaciones de exportación a las autoridades chinas, pero solo una cuarta parte se ha aprobado.

Ciertas tierras raras (neodimio, disprosio, etc.) se utilizan para fabricar potentes imanes, el 90 por cien de los cuales se producen a nivel mundial en China. Los imanes desempeñan un papel esencial en motores eléctricos, sensores de dirección asistida, sistemas de frenado regenerativo, entre otras características avanzadas de los vehículos.

La situación pone de relieve la fuerte dependencia del resto del mundo: la Unión Europea importa el 98 por cien de sus imanes de tierras raras de China y busca impulsar su producción de tierras raras. Sin embargo, Europa tienen dificultades para competir con las empresas chinos en términos de costes y están lejos de satisfacer la demanda del sector automovilístico.

Los esfuerzos europeos para diversificar el suministro no ofrecen una solución a corto plazo. Una solución sería fabricar motores de automóviles en China antes de exportarlos. Pero los fabricantes de equipos originales (OEM) tendrían que reajustar sus cadenas de suministro, lo que podría requerir nuevas autorizaciones.

La industria europea ya está sufriendo. Con una cadena de suministro mundial profundamente entrelazada, las restricciones chinas están paralizando la producción de los OEM europeos. Ya han provocado el cierre de varias líneas de producción y fábricas y se esperan nuevas repercusiones en las próximas semanas a medida que se agoten las existencias.

La lentitud de los trámites aduaneros en China es otro problema. Si la situación no cambia rápidamente, ya no se pueden descartar retrasos o incluso pérdidas de producción. Suzuki anunció ayer en Tokio que ha suspendido la producción de ciertos modelos debido a la escasez de componentes, como tierras raras.

En Estados Unidos, Ford tuvo que cerrar su planta de Chicago, donde produce el SUV “Explorer”, durante una semana debido a la escasez, según informa Bloomberg. Consultado por AFP, Ford declinó comentar sobre cualquier problema de suministro.

En India el fabricante de scooters Bajaj Auto advirtió que en julio las restricciones chinas podrían afectar su producción.

Las empresas alemanas podrían agotar sus existencias a finales de junio. La industria electrónica, un importante consumidor de tierras raras, también podría verse afectada. La preocupación crece rápidamente, ya que muchas empresas solo disponen de recursos suficientes para unas pocas semanas o meses, explicó el presidente de la asociación industrial alemana.

El holding automovilístico alemán Volkswagen planea recortar 35.000 empleos en Alemania para 2030, sin cerrar fábricas ni realizar despidos forzosos. Alrededor de 20.000 trabajadores ya han decidido abandonar la empresa.

De momento, el plan de rescate es negociado y por eso la empresa habla de que “vamos por buen camino” con un tercio menos de la plantilla y un aplazamiento de la puesta en marcha de la Agenda 2030.

Es un síntoma de la bancarrota de la industria automotriz europea. No está en condiciones de fabricar vehículos eléctricos porque no puede competir con las marcas chinas.

El plan incluye el aplazamiento de ciertas bonificaciones y la congelación salarial en 2025 y 2026. En su lugar, se abonará un aumento salarial del 5 por cien en dos etapas a un fondo destinado, entre otras cosas, a financiar modelos de trabajo flexibles.

Finalmente, los trabajadores han tenido que aceptar el fin de la producción del Golf con motor de combustión interna en Wolfsburg, que se trasladará a México. La planta alemana seguirá produciendo los modelos eléctricos ID.3 y Cupra Born.

Los malos tiempos para Volkswagen empezaron en 2015, cuando se descubrió que había manipulado las emisiones de CO2 a gran escala. La multinacional instaló deliberadamente una aplicación informática en sus vehículos diésel para falsificar las pruebas de emisiones.

La aplicación informática, conocida como “dispositivo de desactivación”, permitía a los vehículos detectar cuándo se les estaban realizando pruebas de emisiones y ajustar su rendimiento en consecuencia para cumplir con las normas ambientales.

Sin embargo, en condiciones reales de conducción, estos vehículos emitieron niveles significativamente más altos de contaminantes, como óxido de nitrógeno (NOx), que lo permitido por la normativa ambiental.

Las aerolíneas no levantan cabeza desde la pandemia y su situación se ha visto agravada por la ruptura de la cadena de suministro y la guerra económica. Ayer la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) revisó a la baja sus proyecciones de tráfico y rentabilidad para este año debido a la crisis política internacional, la incertidumbre económica y la desaceleración de la actividad.

La IATA, que representa a 350 aerolíneas que representan el 80 por cien del tráfico mundial, ha alzado la voz en los últimos meses contra los fabricantes aeronáuticos, motores y otros productos aeroespaciales. La cadena de producción aún no se ha recuperado de los efectos de los confinamientos, en particular debido a los subcontratistas que despidieron a sus trabajadores aprovechando la pandemia y tienen dificultades para contratar otros nuevos.

“El sector manufacturero está fracasando estrepitosamente, y todos en esta sala sentimos la misma indignación”, declaró el director de la IATA, Willie Walsh, a cientos de delegados de su organización en una asamblea celebrada ayer en Nueva Delhi.

“El número de entregas [de nuevos aviones] previstas para 2025 es un 26 por cien inferior a lo prometido hace un año por los fabricantes de aeronaves”, declaró Walsh. “Es simplemente inaceptable que los fabricantes crean que tardarán hasta finales de esta década en resolver la situación”.

Los niveles de producción equivalentes a los de 2019 no aparecerán antes de 2029, así que aún quedan cuatro años de problemas por delante. Para 2024, a escala mundial, la industria produce entre 1.300 y 1.400 aviones al año, lo que sigue siendo un tercio menos que en 2018, el último año de referencia antes de la pandemia.

En el futuro inmediato, las aerolíneas están encontrando otras maneras de satisfacer sus necesidades. Están utilizando más sus aviones (2.500 horas al año para aviones de pasillo único, en comparación con las 2.200 ó 2.300 antes de los confinamientos), y manteniendo los aviones en las flotas durante más tiempo, en ocasiones durante más de 25 años. La IATA señala que, a escala mundial, los aviones estarán al 84 por cien de su capacidad este año, un récord.

A esto se suma la amenaza de la subida de los aranceles. “Para evitar que la situación se agrave aún más, instamos a que el sector aeroespacial se mantenga al margen de las guerras comerciales”, declaró ayer Walsh.

Los principales fabricantes de aeronaves, como Boeing y Airbus, funcionan con una cadena industrial y de suministro mundial, impuesta por la división internacional del trabajo. Sus carteras de pedidos representan aproximadamente diez años de producción al ritmo actual.

La mayoría de las aerolíneas no pueden absorber los costos adicionales de las tarifas más altas y el aumento de los precios de las aeronaves.