A escala mundial, desde el comienzo de la pandemia, al menos de 400.000 trabajadores de la aviación comercial y actividades afines han perdido su empleo, cifra que aumentará considerablemente en los próximos meses.
Las subvenciones públicas a fondo perdido y los préstamos no han servido para nada. La aviación comercial ha despedido a un gran número de trabajadores, tanto de las empresas matrices como de las que subcontratan el mantenimiento de los aviones y las infraestructuras.
La situación se volverá explosiva cuando los gobiernos europeos pongan fin a la congelación de los despidos, lo que se llevará a cabo entre junio y octubre de este año.
Los principales organismos que controlan el tráfico aéreo, como Iata, pronostican una situación muy grave, destinada a prolongarse durante años. Las estimaciones de Eurocontrol se van a 2024 o a 2029 para recuperar los volúmenes de tráfico de 2019.
Los aeropuertos corren el riesgo de convertirse en monumentos funerarios del pasado. El año pasado perdieron el 73 por ciento de su tráfico (140 millones de pasajeros), con lo que eso supone para los centros comerciales que se ubican en ellos.
Pero el transporte aéreo ya estaba en crisis muchos años antes del cierre de fronteras y los confinamientos del año pasado. Es una cridsis de euperproducción cuyo origen en Europa está en los procesos de privatización y liberalización impuestos por Bruselas, que todos los gobiernos han aceptado, cualquiera que fuese su color político.
El caso de Alitalia es un ejemplo. Originariamente era una empresa pública; tras el desmantelamiento del sector público, la empresa se privatizó en 1996 y salió a bolsa. A partir de entonces se vio sometida a una competencia feroz, basada en las reducciones salariales y la desregulación de las condiciones laborales adquiridos por los trabajadores a lo largo de los años.
Ante la imposibilidad se seguir funcionando, empezó a buscar fusiones. Primero lo intentó con la compañía de aviación holandesa KLM, pero al final el matrimonio no prosperó. Cuando KLM se unió a Air France, el gobierno Prodi, en el que participaba Rifondazione Comunista, volvió a intentar la incorporación de Alitalia para formar un trío.
En 2009 Silvio Berlusconi, o sea, la reacción, defendió la “italianidad” de la empresa, lo que no significa otra cosa que la entrega del control a una veintena de buitres procedentes de los dos principales grupos políticos que se disputaban la compañía, algunos de ellos tan conocidos como Benetton.
El proyecto fracasó porque el tráfico aéreo internacional ya estaba en crisis en 2014, así que vendieron la empresa a Etihad Airways, de Emiratos Árabes Unidos. Tres años después el cadáver volvía a ser gestionado por el gobierno italiano, incapaz de deshacerse de él.
Etihad quería despedir a mil trabajadores de la plantilla, pero los trabajadores se opusieron. Entonces el gobierno recurrió a los sindicatos domesticados (CISL, UIL y UGL) para sacar adelante los despidos.
Sin embargo, la empresa perdía millones de euros cada semana. No quedaba más remedio que deshacerse de ella y crear en su lugar una nueva, cambiarle el nombre… siempre que el Estado siguiera poniendo el dinero encima de la mesa: 2.000 millones de euros, es decir, el control del 15 por ciento del capital por el gobierno.
La situación ya era calamitosa cuando comenzó la pandemia y el cierre de fronteras, que ha sido la crisis más grave jamás sufrida por el mercado del transporte aéreo mundial. El descenso masivo del volumen de tráfico se debió al confinamiento, la paralización del transporte y la drástica reducción de los viajes de negocios debido a la difusión del teletrabajo y las teleconferencias.
Alitalia es una empresa mucho más cara de mantener que todo el sistema sanitario italiano. En doce años el gobierno ha gastado 13.000 millones de euros tratando de rescatarla y sigue como al principio. Una crisis de superproducción no tiene otra salida que las fusiones, la venta de las flotas de aviones, los despidos masivos, las reducciones salariales y las jornadas de trabajo interminables.
