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La actual crisis en las relaciones entre los países miembros de la Unión Europea y Rusia parece estar adquiriendo un carácter global y de largo plazo, y no es seguro si terminará con el fin de la operación militar especial en Ucrania, pero es más que probable que continue en el futuro previsible.

La política de sanciones de Bruselas continúa. Su objetivo es limitar aún más las oportunidades de exportación de Rusia y ejercer presión sobre su economía. Así, Bruselas ya ha adoptado el 14 paquete de sanciones de la Unión Europea que, entre otras cosas, restringe el acceso de los petroleros cargados con petróleo ruso a los puertos europeos y permite cancelar contratos previamente celebrados para el suministro de gas licuado desde Rusia. El nuevo paquete de sanciones de la Unión Europea confirma la corrección y conveniencia de la decisión tomada por los dirigentes rusos hace dos años de abandonar el modelo eurocéntrico de desarrollo de las relaciones comerciales y económicas de Rusia que existió durante muchos años y comenzar a establecer el comercio y el transporte logístico de rutas en las direcciones este y sur, así como desarrollar el potencial de la Ruta del Mar del Norte (NSR).

En el 27 Foro Económico Internacional celebrado en San Petersburgo en mayo de este año se prestó mucha atención al desarrollo de la Ruta del Mar del Norte como futura alternativa a la Ruta del Mar del Sur a través del Canal de Suez. Hasta 2023 el volumen total de mercancías transportadas por la NSR superará los 36,2 millones de toneladas (en 2011 fue de un millón de toneladas). Durante los próximos cinco años está previsto introducir la navegación durante todo el año en la NSR mediante la puesta en servicio de una serie de nuevos rompehielos nucleares, así como la mejora de la logística durante el pilotaje de barcos en el Ártico. Todo esto aumentará significativamente el volumen de mercancías transportadas por la NSR.

El objetivo es aumentar en una vez y media la capacidad de las llamadas líneas poligonales orientales (las del Ferrocarril Transiberiano y el Ferrocarril Baikal-Amur) y aumentar el volumen de mercancías hasta los 180 millones de toneladas en el finales de este año, y hasta 210 millones de toneladas en 2030. Todo esto será posible gracias a la modernización del polígono oriental, principalmente mediante el aumento de la capacidad de transporte, la electrificación completa de todas las líneas, el aumento de la velocidad de entrega de mercancías y el peso del material rodante. Para estos fines, en particular, se ha iniciado la construcción del tramo ferroviario Konovalovo-Tatarskaya, sin pasar por el territorio del norte de Kazajstán (en este lugar la línea Transiberiana pasa por el territorio de Kazajstán y Rusia paga un alquiler por el tránsito).

En Rusia se está construyendo un megaproyecto: la autopista automovilística Moscú-Kazan-Ekaterimburgo-Omsk-Novosibirsk-Barnaul-Biysk-Mongolia, y desde allí hasta la ciudad china de Xian, evitando Kazajstán para evitar los problemas de tránsito kazajos. Este año se abrirá un tramo de la carretera que conduce a Kazán y se espera que todo el proyecto esté terminado en 2030.

Durante la reciente visita del presidente ruso a Pyongyang, se llegó a un acuerdo sobre la construcción del primer cruce automovilístico hacia Corea del norte en la región de Khasan, a lo largo de la frontera del río Tumannaya en Primorsky Krai.

Corredor Norte Sur

Para reducir los costos del transporte de mercancías y diversificar su logística, Rusia se esfuerza por ampliar las posibilidades de otras rutas para la exportación de sus bienes y servicios, y en esta dirección lo más prometedor es la continuación de la implementación del norte internacional, un proyecto corredor de transporte sur (TIC). Se trata de una autopista de transporte única y necesaria para la Rusia actual, que va desde San Petersburgo hasta el puerto indio de Mumbai a través de Irán (7.209 kilómetros) mediante transporte marítimo, fluvial y ferroviario. El ITC se está convirtiendo en un vínculo importante no sólo entre Rusia, Irán e India, sino también con los países del Golfo Pérsico y África Oriental. Según el presidente ruso, las actividades de la CPI Norte-Sur se han intensificado recientemente, lo que se explica en gran medida por la restricción de la navegación a través del Canal de Suez debido a los ataques de los huthíes yemeníes a barcos en el Estrecho de Adén.

Sin embargo, el proyecto enfrenta muchos problemas que le impiden explotar plenamente su potencial. El principal problema es la baja capacidad de la infraestructura de transporte de los países participantes, en particular Irán, cuya red ferroviaria está subdesarrollada. El vínculo problemático sigue siendo el calendario de modernización de los puertos rusos en el Mar Caspio: Astrakhan, Olya y Makhachkala, así como el dragado de los accesos a estos puertos.

El segundo corredor de transporte más importante del sur podría ser un prometedor proyecto ferroviario a través de Kazajstán, Uzbekistán, Afganistán y Pakistán hasta el puerto de Karachi en el Océano Índico. Además, hay planes para instalar una línea ferroviaria según los estándares rusos hasta la frontera entre Afganistán y Pakistán.

La logística del transporte en Eurasia ha experimentado cambios importantes en los últimos años, lo que se debe no sólo a la guerra de sanciones occidentales contra Rusia, sino también al deseo de los actores regionales de maximizar los beneficios de los acontecimientos que se desarrollan en el continente. Aprovechando el interés de Occidente en debilitar a la Federación de Rusia, incluso reduciendo su potencial de transporte y logística, varios Estados de Asia Central se han sumado al proceso de reestructuración de sus rutas de exportación y de sus flujos de tránsito sin pasar por el territorio ruso. Su ubicación geográfica juega un papel especial, ya que les permite aprovechar las contradicciones de las principales potencias mundiales, incluso en el proceso de desarrollo de corredores de transporte tradicionales y la formación de otros nuevos. Una de las situaciones más ambiguas hoy se ha desarrollado en torno a la Ruta de Transporte Internacional Transcaspio (TITR o Corredor Medio), cuyo desarrollo fue emprendido activamente por Astaná.

Actualmente, existen dos rutas de transporte internacional en Asia Central: el Corredor Sur, que pasa por Kirguistán, Tayikistán, Uzbekistán y Turkmenistán, y el TITR, que pasa por Kazajstán.

A diferencia del Corredor Sur, que no es de interés para Kazajstán, el TITR siempre ha sido considerado por Astaná como una de las herramientas para diversificar sus exportaciones y la posibilidad de obtener beneficios adicionales a través del tránsito de mercancías. La situación empezó a cambiar cuando en 2019 la nueva Estrategia de la Unión Europea para Asia Central destacó la creciente importancia estratégica de la región, y tras el inicio de su implementación en 2022, el interés en la Unión Europea por el TITR ha aumentado significativamente. En un esfuerzo por aislar a Rusia y aislarla de las principales arterias de transporte del continente euroasiático, los países occidentales han intensificado sus actividades en Asia Central, y el Corredor Medio se ha caracterizado como una ruta alternativa para el comercio con China y los países del Golfo pérsico. Al mismo tiempo, se anunciaron inversiones por valor de 10.000 millones de euros para el desarrollo de proyectos de transporte y logística en Asia Central. La política de Bruselas muestra claramente el deseo de cerrar más carreteras y controlarlas. Pero, sobre todo, la Unión Europea busca obtener materias primas baratas de los países de Asia Central y Transcaucasia.

Teniendo en cuenta el creciente interés de los países de la Unión Europea por el TITR, Astaná decidió promover la idea de desarrollar el corredor intermedio en varias plataformas internacionales. En particular, los kazajos defienden la idea de que en las condiciones actuales el corredor intermedio que pasa fuera de la Federación de Rusia es una de las rutas más fiables y seguras para las mercancías desde Asia y el interior del país. Lo presentan así como un competidor del proyecto ruso para el corredor internacional de transporte norte-sur (ITC) y el corredor sur. Al mismo tiempo, no está claro cómo Astaná planea implementar todos sus planes, con la esperanza de que la facturación de carga aumente varias veces por TITR en los próximos años. De hecho, su capacidad es bastante baja y sólo después de importantes inversiones en infraestructura portuaria en los próximos cinco años más de 10 millones de toneladas de mercancías al año podrán transitar por el TITR. Sobre todo porque la Unión Europea está experimentando actualmente graves problemas económicos y Pekín aún no está dispuesto a abandonar los medios existentes para entregar sus productos a la Unión Europea a través del territorio ruso.

Los países de Asia Central no tienen actualmente el dinero ni los medios técnicos necesarios para el desarrollo independiente del TITR y la Unión Europea todavía no puede proporcionarles todo lo necesario para el resultado de este proyecto.

Después de reunirse con el ministro de Asuntos Exteriores británico, David Cameron, el pasado mes de abril en Astaná, el presidente kazajo Tokayev ordenó estudiar la posibilidad de poner los puertos de Aktau y Kuryk bajo la gestión de empresas europeas. En mayo de este año, el gobierno kazajo aprobó la transferencia de 22 aeropuertos y dos puertos del Mar Caspio a manos de los europeos con derecho a privatización. Así, la política multivectorial de Tokayev, que favorece a Occidente, actuó en contra del propio Kazajstán y llevó a Pekín a abandonar el tránsito de sus mercancías a través del territorio kazajo en favor de la participación en la implementación del Corredor Sur.

Para China se había vuelto inaceptable que el TITR estuviera totalmente controlado por Occidente y que existiera una amenaza real de bloquearlo para los productos chinos. En esta situación, la construcción del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán y Turkmenistán a lo largo del corredor sur se ha convertido en una necesidad urgente para los chinos, especialmente porque abre el camino más corto hacia el Golfo Pérsico a través de Irán, y también a los mercados de Oriente Medio. Este proyecto mostró la coincidencia de intereses de Moscú y Pekín en la región, ya que Rusia estableció el año pasado otra ruta de transporte desde Kirguistán a Uzbekistán, cruzando luego Turkmenistán a lo largo del Mar Caspio hasta Astracán. Su aparición se debe a que Astaná apoya la política de sanciones de Occidente impidiendo el tránsito y la exportación de bienes y materiales de doble uso desde Rusia.

Imran Salim https://orientalreview.su/2024/07/02/transport-corridors-of-eurasia-prospects-and-problems/

Irán, miembro reciente de la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS), ha puesto encima de la mesa una plan para fortalecer el papel económico de la organización en la escena internacional. En la última reunión de la OCS+, el presidente interino iraní, Mohammad Mokhber, sugirió la adopción de una moneda única para los países miembros. Este ambicioso proyecto se basa en el uso de tecnologías avanzadas para facilitar y asegurar las transacciones económicas transfronterizas.

Mokhber subrayó la importancia de esta iniciativa como palanca para fortalecer la influencia de la OCS, tanto a escala regional como mundial. “La ampliación del uso de las monedas nacionales, o la creación de una moneda común basada en tecnologías avanzadas, es muy interesante y constituye un tema serio de discusión”, afirmó durante su discurso. La propuesta podría transformar radicalmente el comercio entre los países miembros y escapar del dominio del dólar y de las sanciones de Estados Unidos.

Corredor Norte Sur

La perspectiva iraní sobre la OCS no se limita sólo al aspecto monetario. Teherán también ve a la organización como un actor clave en la promoción de la cooperación estratégica regional. Esta perspectiva se ve reforzada por el compromiso de Irán de desarrollar acuerdos específicos, como la activación del corredor de tránsito Norte-Sur, esencial para el comercio entre India, Irán y Europa, a través de Rusia.

Este corredor ya fue objeto de un acuerdo en 2000 y representa una ruta comercial estratégica para reducir costes y retrasos en la circulación de mercancías.

Fundada el 15 de junio de 2001 en Shanghai, la OCS reunió inicialmente a Rusia, Kazajstán, Kirguistán, China, Tayikistán y Uzbekistán. Se amplió después para incluir a India y Pakistán en 2017, Irán en 2023 y Bielorrusia en la última cumbre. La integración de Irán, en particular, marca un paso significativo en la expansión de la OCS, dándole una dimensión más amplia y diversificada.

Si se materializa, la propuesta iraní de introducir una moneda única para la OCS basada en tecnologías avanzadas representa un importante avance para la organización. No sólo podría facilitar el comercio entre los miembros, sino que también podría servir como catalizador para una integración económica más profunda y estable en Asia central.

No deja de ser significativo que una cuestión monetaria se plantee dentro de una organización de seguridad, lo que demuestra que las divisas van unidas a los fusiles.

Sin embargo, todavía no está claro si una organización de este tipo es la más adecuada para implementar un nuevo sistema monetario. Escapar del dólar no es tan sencillo como se dice frecuentemente. Los Brics aún no han logrado avanzar en este terreno.

Lo que Francia tiene que elegir este fin de semana no es un nuevo Primer Ministro sino un nuevo gestor de la quiebra. Un país sólo necesita ministros y gobiernos cuando tiene dinero. Cuando no lo tiene, necesita un contable que administre la liquidación del chiringuito.

Lo que decimos de Francia lo podemos decir también de España, otro país en quiebra cuyo liquidador está en Bruselas desde hace muchos años. La diferencia es que Francia es un país mucho más grande que España y la quiebra es mucho más difícil de gestionar.

Desde 1980 la deuda francesa ha pasado del 20 al 120 por cien del PIB. El agujero de Francia supera los 2,8 billones de euros y necesita un nuevo contable porque los anteriores no han hecho otra cosa que aumentar esa cifra, primero con la pandemia, luego con la salida del Sahel y, finalmente, con la Guerra de Ucrania.

Cuando un país no puede pagar sus deudas, necesita que otro se las pague. Adoptan la forma de capital extranjero que llega para invertir, o sea, para comprar las deudas. A veces son préstamos, pero otras se trata de robos que retrasan lo inevitable. Si Francia pudiera apoderarse del dinero embargado a Rusia, podría pagar una buena parte de su agujero presupuestario.

Para que un país extranjero acuda a socorrer a Francia es necesario que el euro se mantenga porque la divisa europea se ha convertido en el último paraguas de las crisis económicas del Viejo Continente.

Como en el caso de Grecia, los países del norte deben pagar, al menos en parte, los agujeros del sur, para lo cual hay que mantener la Unidad Europea. Los programas de quienes, como Le Pen y Bardella en Francia, se han definido como “euroescépticos”, “antiglobalistas” y “soberanistas” no se sostienen, y por eso han renunciado a ello en sus últimos discursos.

En definitiva, todo depende de Alemania y de la manera en que, por su parte, salga de su propia crisis. A su vez, la situación de Alemania exige soltarse del lastre de la OTAN, Estados Unidos y la Guerra de Ucrania, es decir, acabar con la sanciones, reabrir el gasoducto Nord Stream y reanudar los lazos con Rusia.

Desde el lunes las leyes griegas permiten a las empresas privadas ofrecer a sus trabajadores la jornada laboral de dos horas más al día, o una jornada adicional de ocho horas, a cambio de un aumento salarial.

Mientras varios países europeos, como España, debaten la introducción de la semana laboral de cuatro días, Grecia ha optado por lo contrario. Desde el lunes una ley permite a las empresas privadas de determinados sectores ofrecer a sus trabajadores una jornada laboral 48 horas durante seis días.

La nueva ley autoriza a los empresarios a ofrecer a sus plantillas trabajar dos horas más por día o una jornada adicional de ocho horas. A cambio, los trabajadores se benefician de un aumento salarial del 40 por cien al sexto día trabajado.

Esto incluye empresas privadas que brindan servicios las 24 horas y aquellas que enfrentan mayores cargas de trabajo.

Los sindicatos se oponen a la nueva ley. “No tiene sentido”, dice Akis Sotiropoulos, miembro del comité ejecutivo del sindicato de funcionarios públicos de Adedy. “Mientras que casi todos los demás países civilizados establecen una semana de cuatro días, Grecia decide hacer lo contrario” (*).

El gobierno del primer ministro Kyriakos Mitsotakis, por su parte, asegura que su medida es “favorable a los trabajadores” y “profundamente orientada al crecimiento”. Para el ejecutivo, la semana de seis días permitiría resolver el problema de las horas extraordinarias no remuneradas y abordar el trabajo no declarado. Al mismo tiempo, podría responder a los desafíos económicos del país ante una disminución de su población y un bajo nivel de productividad.

“Esta medida fue adoptada por un gobierno ideológicamente comprometido a generar beneficios cada vez mayores para el capital”, asegura Sotiropoulos, recordando que “una mayor productividad conlleva mejores condiciones de trabajo, mejoras en la calidad de vida y eso, como ahora sabemos, se reduce a menos horas de trabajo, no a más”, dice Sotiropoulos.

(*) https://www.theguardian.com/world/article/2024/jul/01/greece-introduces-growth-oriented-six-day-working-week

El capitalismo ha dado marcha atrás en ciertos aspectos básicos, como la mejora en las condiciones de vida de los trabajadores. Ha llegado a la historia la primera generación que ganará menos que sus padres, hasta el punto de que una parte de ella sobrevive a costa de su progenitora.

El salario real se está reduciendo y numerosos sectores sociales son plenamente conscientes de ello, según una encuesta realizada por la empresa de servicios financieros Primerica. El 67 por cien de los encuestados dice que sus ingresos van por detrás del costo de la vida. De esas personas, el 74 por cien reconoce que tienen que recortar gastos, como el de salir fuera a comer.

La hostelería es el sector más afectado por la reducción de los salarios reales. La prensa especializada lo califica de “apocalipsis”. En Estados Unidos dos de cada cinco restaurantes no obtuvieron beneficios el año pasado.

Desde 2014 los precios de la cadena de comida basura McDonalds se han duplicado. Los trabajadores tampoco pueden pedir comida preparada. Compran la comida en el supermercado y la cocinan en casa.

Las cadenas de restaurantes cierran sus establecimientos. Esta mañana la cadena de hamburguesas Miracle, que tiene 60 restaurantes, ha anunciado la quiebra (*). En septiembre del año pasado la empresa vendió tres establecimientos en Indiana y utilizó el dinero para pagar sus deuda.

Sin embargo, los intentos de vender sus restaurantes en Texas e Illinois, y los dos restaurantes restantes en Indiana, no tuvieron éxito debido a la redución de los beneficios.

(*) https://www.semana.com/economia/empresas/articulo/otra-tradicional-cadena-de-hamburguesas-se-acoge-a-ley-de-quiebras-en-ee-uu-y-vendera-sus-restaurantes/202400/

El comercio internacional no es un espacio abierto, como dicen en las facultades de economía, sino que está sometido a un férreo control político y militar por parte de las grandes potencias imperialistas y, muy especialmente, de Estados Unidos. Dicho control les permite imponer bloqueos y medidas de guerra económica que son opuestas al derecho internacional y a las normas de la Organización Mundial de Comercio.

Los países afectados, especialmente China y Rusia, reaccionan frente al bloqueo para salir del aislamiento que les quieren imponer que, además de afectar al comercio, alcanza también a los movimientos de fondos y las formas de pago, también estrechamente controladas por Estados Unidos y las instituciones financieras subordinadas al imperialismo, como Swift.

Estados Unidos está sancionando a los bancos chinos con el pretexto de que ayudan a Rusia en la Guerra de Ucrania. La lista de bancos, que empezó por los más grandes, se ha ido ampliando con el tiempo. Cada vez vez hay más bancos atrapados por las sanciones y ambas partes buscan soluciones de pago a medida que, en efecto, los vínculos económicos son cada vez más importantes.

El año pasado el comercio entre Rusia y China alcanzó una cifra récord de 240.000 millones de dólares y, para impedir el crecimiento, Estados Unidos ha impuesto sanciones al banco VTB (Vnechtorgbank), el segundo más grande de Rusia, que tiene una única sucursal en Shanghai.

Para eludir las sanciones, ambos países dependen de bancos regionales más pequeños que, por ahora, pasan desapercibidos para las sanciones estadounidenses. El gobierno de Pekín ha autorizado a los pequeños bancos del noreste de China a facilitar los pagos con Rusia. Desde la visita de Putin a Pekín se han establecido bancos con licencias especiales en las regiones fronterizas, lo que permite a las empresas rusas abrir cuentas de no residentes en bancos chinos.

Por lo tanto, China y Rusia se ven obligadas a tomar medidas cada vez más complejas para garantizar la continuidad de los pagos bilaterales, al tiempo que exponen potencialmente a algunas empresas financieras chinas a sanciones de Estados Unidos cuando intentan eludir el bloqueo.

El uso de bancos ubicados en regiones fronterizas permite a los intermediarios que trabajan por cuenta de empresas rusas moverse de una región a otra sin grandes dificultades. Este sistema utiliza bancos pequeños con poca o ninguna actividad con las grandes potencias y reduce las consecuencias para China.

Sin embargo, este sistema está limitado. A medida que Estados Unidos identifica a los bancos más pequeños que incumplen las sanciones, el nudo corredizo se estrecha en torno al cuello del sistema financiero chino.

A los bancos chinos se les plantea un dilema: quieren seguir participando en el comercio con Rusia, que es muy lucrativo y cada vez más cuantioso, pero al mismo tiempo eso les cierra el acceso al mercado mundial… si el radar imperialista les identifica.

El foro de San Petersburgo dedicó varias sesiones a los corredores marítimos que vinculan los mercados mundiales, especialmente a la ruta del Ártico, la alternativa más importante al Canal de Suez.

De Tokio a Londres, la ruta a través del Canal de Suez recorre 24.000 kilómetros; por el Ártico sólo 13.000.

El asesor de Putin, Igor Levitin, comparó la ruta del Ártico con la construcción del Transiberiano. También destacó las infinitas posibilidades de expansión de los puertos de Murmansk, Archangelsk y Vladivostok y la necesidad de invertir en la fabricación de rompehielos.

Al nuevo corredor estará conectado al INSTC (Corredor Internacional de Transporte Norte Sur), cuyos principales actores son Rusia, Irán e India, miembros de los Brics.

Alexei Chekunkov, ministro de Desarrollo del Lejano Oriente y el Ártico, dijo  que el coste de la ruta es igual al transporte ferroviario sin cuellos de botella y acuñó el lema fundamental: “¡Necesitamos rompehielos!” Rusia será, por supuesto, el actor principal en todo el proyecto, que beneficiará a 2,5 millones de personas que viven en las proximidades de Círculo Polar.

Sultan Sulayem, director ejecutivo de DP World, una agencia de servicios marítimos y de logística de carga con sede en Dubai, confirmó que “las cadenas de suministro actuales ya no son fiables” y no son eficaces; la ruta del Ártico es “más rápida, más fiable y más barata”.

Vladimir Panov, representante especial de Rosatom para el Ártico, confirmó que el Ártico es «un cofre del tesoro» y que la la ruta lo desbloqueará. Rosatom tendrá toda la infraestructura necesaria “en unos cinco años”. Atribuyó el rápido ritmo de los acontecimientos al diálogo estratégico de alto nivel Putin-Xi, complementado con la creación de un grupo de trabajo Rusia-China.

Andrey Chibis, gobernador de Murmansk, subrayó que este puerto profundo y clave para la nueva ruta -principal centro de contenedores del Ártico- «no se congela». Reconoció la enormidad de los desafíos logísticos, pero al mismo tiempo atraerá a muchos trabajadores calificados, dada la alta calidad de vida en Murmansk.

Un laberinto de corredores interconectados

Dentro de la integración euroasiática, las interconexiones con otros corredores serán infinitas, desde el INSTC hasta los proyectos BRI que forman parte de la Nueva Ruta de la Seda de China, la Unión Económica Euroasiática (UEEA) y la ASEAN.

Durante una sesión dedicada a la Asociación para la Gran Eurasia (GEP), el viceministro ruso de Asuntos Exteriores, Alexander Pankin, saludó este concepto de Eurasia “sin líneas divisorias, uniendo civilizaciones antiguas, corredores de transporte y un espacio común unificado de 5.000 millones de personas”.

Se han establecido vínculos inevitables, desde el GEP hasta la UEEA y la OCS, con la proliferación del transporte multimodal y los sistemas de pago alternativos. Khan Sohail, secretario general adjunto de la OCS, señaló que prácticamente “todos los días China hace nuevos anuncios”, un largo camino “desde el establecimiento de la OCS hace 21 años”, basado exclusivamente en la seguridad. Se esperan grandes avances en la cumbre de la OCS en Astaná.

Serguei Glazyev, ministro de Macroeconomía de la Comisión Económica Euroasiática, que forma parte de la UEEA, celebró la integración gradual entre la UEEA y la OCS y el rápido desarrollo de las transacciones en cestas de monedas nacionales.

Admitió que, aunque el PGE todavía no se ha formalizado, los hechos sobre el terreno demuestran que Eurasia puede ser autosuficiente. Puede que el GEP esté en su infancia, pero está avanzando rápidamente en el proceso de “armonización del libre comercio”.

Otra sesión clave en San Petersburgo se centró específicamente en la conexión UEEA-ASEAN. Los 10 de la ASEAN ya son el cuarto bloque comercial más grande del mundo, con un movimiento de 3,8 billones de dólares y el 7,8 por cien del comercio mundial cada año. La UEEA ya tiene un acuerdo de libre comercio (TLC) con Vietnam y está concluyendo otro con Indonesia.

La seudopolítica moderna se alinea entre quienes, como Milei, son partidarios de adelgazar el Estado para mejorar el (“libre”) mercado, mientras que otros, los “progres”, quieren lo contrario. Es un dilema falso y, a medida que la etapa imperialista del capitalismo se profundiza, la unión de ambos es cada vez más estrecha.

Si el ejército francés abandona sus antiguas colonias, los bancos hacen lo mismo. En abril Société Générale vendió sus negocios en Marruecos, agrupados en Société Générale Marocaine de Banques y sus filiales, así como La Marocaine Vie, una compañía de seguros. El comprador fue el grupo Saham, con sede en Casablanca.

La venta sigue a otras anteriores, como su participación en más de la mitad de la Union Internationale de Banques, con sede en Túnez. El banco justifica su salida por un plan estratégico aprobado en septiembre del año pasado.

Las ventas se producen en un momento en el que muchos otros bancos franceses están tomando medidas similares para retirarse del mercado financiero africano.

A principios de mayo, BNP Paribas, el banco más grande de la zona del euro, anunció que ya no ofrecería servicios de banca corporativa y de inversión en Sudáfrica, como parte de sus esfuerzos por consolidar sus negocios en los mercados europeos y asiáticos y centrarse en sus principales mercados. El banco francés también vendió sus filiales en Burkina Faso, Mali, Guinea, Senegal, Túnez y Costa de Marfil.

Lo mismo ocurrió con Crédit Agricole. En abril de 2022 el banco vendió su participación de casi el 80 por cien en su filial Crédit du Maroc a la empresa marroquí Groupe Holmarcom. El banco encargó a una consultora financiera la búsqueda de compradores potenciales para sus empresas en Túnez, Camerún y Ghana.

Cuando el ejército se marcha, el riesgo bancario aumenta. Los bancos que operan en el África occidental francófona y en el Sahel, donde los bancos franceses tienden a tener la mayor presencia, están ahora expuestos a un riesgo mayor.

Los “expertos” lo explican al revés: a quien afecta la salida de los imperialistas franceses del Sahel no es a los bancos, sino a las economías de Burkina Faso, Malí y Níger, dijo en febrero, Fitch Ratings. El abandono de la Cedeao podría conducir a aranceles más altos, lo que a su vez provocaría una mayor inflación, así como la interrupción de las cadenas de suministro y los flujos de capital. “Esto podría generar más préstamos morosos y una mayor presión sobre los balances de los bancos que operan en la región”.

Sin nosotros, los africanos no son nada, piensan en las grandes metropolis, como si los imperialistas fueran repartiendo prosperidad por el mundo.

Es al revés. Los africanos se empiezan a hacer cargo de su propio dinero. Algunos grupos bancarios con ambiciones panafricanas, como Coris Bank International o Vista Bank han adquirido filiales de bancos franceses. En diciembre del año pasado Standard Chartered vendió sus actividades de banca personal en Costa de Marfil al Coris Bank, con sede en Uagadougu. El banco también ha llegado a acuerdos para hacerse cargo de todas las actividades de Société Générale en Chad y Mauritania.

El capital financiero internacional siempre ha tenido dificultades para establecerse en África porque tienden a aplicar criterios y reglas operativas occidentales, sin comprender el mercado local. Conocer las necesidades de sus clientes, que requieren una identificación legal, un domicilio y una prueba de ingresos, plantea barreras importantes para muchos africanos porque una gran parte de la población no tiene nada de eso. No puede acreditar una identidad y trabaja en empleos informales.

Los informes financieros abundan en el aumento de costes que está experimentado el mercado financiero africano, cuya consecuencia es la reducción de los beneficios. Para impedir las fugas de capitales y el lavado de dinero negro, los países africanos han multiplicado los controles (públicos) de los bancos (privados), lo que supone una carga financiera. Es más barato mirar para otro lado.

Cada vez que tiene un micrófono delante de la boca, la secretaria de Comercio de Estados Unidos, Gina Raimondo, cuenta bulos sobre los vehículos eléctricos chinos, que -según dice- podrían convertirse en armas de destrucción masiva en las carreteras de Estados Unidos.

El director del FBI, Christopher Wray, asegura en que los piratas informáticos chinos del equipo “Volt Typhoon” han puesto en peligro la infraestructura estadounidense.

El Pentágono advierte que quizá las grúas de carga de fabricación china incorporen instrumentos de espionaje camuflados.

El Congreso insiste en que TikTok, o sea, los chinos, se ha apoderado del cerebro de los adolescentes estadounidenses…

Vuelve el “peligro amarillo”, y es lógico que en Washington estén histéricos porque han perdido todas y cada una de las batallas que han emprendido contra China. Su estrategia tecnológica, que es de naturaleza militar, ha fracasado. Los aranceles, sanciones y presiones han incentivado al país asiático a desarrollar sus propias alternativas locales.

El “peligro amarillo” ha dado paso al “peligro de la tecnología de doble uso”, dicen los paranoicos de la seguridad y la defensa, que durante mucho tiempo han argumentado que los sistemas avanzados de China podrían pasar del uso civil al militar con sólo presionar un interruptor.

La prensa especializada no ahorra calificativos para describir el fracaso. The Economist titula que Estados Unidos lo ha intentado todo para “asesinar” a Huawei (*) y lo que ha logrado es que el monopolio se reinvente a sí mismo.

Ademas de Huawei, Estados Unidos ha tenido que atacar a sus lacayos, como los europeos, y a las empresas suministradoras para bloquear a la empresa china. Incluso en 2018 ordenó a sus sicarios canadienses que detuvieran a la directora financiera, Meng Wanzhou, que también era hija del fundador del monopolio tecnológico. “No hay forma de acabar con Huawei”, dijimos hace dos años.

Huawei reaccionó reemplazando los componentes fabricados en el extranjero con los suyos propios, desde sistemas operativos hasta semiconductores. Lo logró en sólo tres años. En lugar de quedar fuera del negocio de los móviles, la empresa presentó el Mate60 Pro+, que tiene un 70 por cien de sus componentes fabricados en China y es prácticamente indistinguible de sus homólogos 5G de vanguardia.

Las máquinas de litografía de semiconductores

Ahora Washington intenta lo mismo con las máquinas de litografía de semiconductores, a las que consideran como el último cuello de botella para la producción de chips avanzados. Estados Unidos presiona a sus lacayos para que limiten el acceso de China a esta técnica. Un representante del Ministerio de Comercio se fue a Países Bajos a apretar las tuercas a la empresa ASML (Advanced Semiconductor Materials Lithography), el mayor productor de litografías, y a Japón para intimidar a los dirigentes de Tokyo Electron, la segunda empresa en el escalafón. Necesitaba convencer a los gobiernos de ambos países y a ambas empresas para que se unieran a la guerra tecnológica contra China en la que está empeñada Estados Unidos.

Actualmente los chinos representan casi la mitad de las ventas totales de ASML, al margen las máquinas de litografía ultravioleta más avanzadas. China todavía tiene muchos equipos de litografía de inmersión DUV altamente sofisticados de ASML, la segunda línea de productos más avanzada de la empresa holandesa. Lo mismo ocurre con Tokyo Electron, donde China representa el 47 por cien de los ingresos mundiales de la empresa. Es ridículo creer que el cliente más grande de los dos principales productores de litografía del mundo no pueda permitir que sus técnicos realicen ingeniería inversa en sus almacenes de productos ASML y Tokyo Electron para desarrollar alternativas que contrarresten el bloqueo estadounidense.

El nuevo móvil de Huawei no tiene un microprocesador de 4 nm como el iPhone 15, pero tiene uno de 7 nm que ofrece prestaciones 5G completamente funcionales. Se trata de una segunda mejor solución que ofrece a los consumidores chinos un producto excepcional.

En el laboratorio de investigación de Huawei trabajan 114.000 trabajadores, el 55 por cien de su fuerza de trabajo, que movilizan un presupuesto de 23.000 millones de dólares (el 23 por cien de los ingresos de la multinacional). No necesitarán esforzarse mucho para fabricar mercancías de última generación.

Lo mismo puede decirse del potencial de la fabricación litográfica local de China. Una empresa local de litografía china, Naura Technology Group, está produciendo una alternativa a las herramientas ultravioleta extremas más avanzadas de ASML. La empresa china ha desarrollado una nueva técnica llamada SAQP (Patrón cuádruple autoalineado) que graba múltiples líneas en obleas de silicio, mejorando tanto la densidad como el rendimiento de los microprocesadores.

No hay más que presionar un poco a China para que resuelva un problema, por difícil que sea. Si lo presionas más, lo resolverá más rápidamente. Es una civilización muy antigua con una revolución muy reciente. En 1949 era un país pobre que -como mucho- se desplazaba en bicicleta. Hoy China está conectada a la red ferroviaria de alta velocidad más grande del mundo.

(*) https://www.economist.com/briefing/2024/06/13/americas-assassination-attempt-on-huawei-is-backfiring

El PIB de China crece por encima de Estados Unidos, según los datos del Banco Mundial. Pero las cifras están trucadas. Las estadísticas del Banco Mundial subestiman el desarrollo chino, aunque el Banco le da la vuelta al asunto: no es que nuestros datos sean erróneos; quien los falsifica son los chinos.

Es algo que los portavoces del imperialismo repitieron a lo largo de la Guerra Fría: como la URSS inflaba sus cifras de crecimiento económico, los “expertos” y las facultades de economía elaboraban las suyas propias. No es así porque a China no le gusta aparentar. Lo que le interesa es seguir figurando como un país en desarrollo con cifras económicas más bien modestas.

Por ser elegantes diremos que cada cual, China y Estados Unidos, cuenta las cosas de manera distinta. En economía y en virología dos y dos no son cuatro.

Las 10 primeras potencias del mundo siguen siendo las 10 primeras, pero la ventaja de China sobre Estados Unidos aumentó un 5,6 por cien, India se acercó a China, Japón mantuvo su escalafón aunque cayó, Rusia ha superado a Alemania y Francia ha superado a Reino Unido.

Los rusófilos pueden alegrarse por el aumento del 13 por cien en el PIB, en términos de paridad de poder adquisitivo, y los británicos deberían preocuparse por quedar fuera de los 10 más grandes, a pesar de que el consumo de drogas ilegales, los juegos ilegales, los atracos y la prostitución forman parte de su PIB.

Como no se fían de las cifras oficiales, los economistas del Banco Mundial visitaron 16.000 tiendas en China para recopilar datos sobre precios. La última evaluación fue de 2021, cuatro años después de la encuesta de 2017, y la conclusión es que el PIB de China estaba subestimado en 1,4 billones de dólares, por lo que en 2022 lo elevó del 119 por cien del de Estados Unidos al 125 por cien.

En China no sacaron pecho; ni siquiera pestañearon. La Oficina de Estadísticas de Pekín siguió con el mantra oficial: China sigue siendo una “economía en desarrollo”. Sin embargo, las cifras no cuadran: el PIB de China no puede ser sólo un 25 por cien mayor que el de Estados Unidos. El año pasado China produjo el doble de electricidad que Estados Unidos, 12,6 veces más acero y 22 veces más cemento. Los astilleros chinos representaron más de la mitad de la producción mundial, mientras que la producción estadounidense fue insignificante. Fabricó 30,2 millones de vehículos, casi tres veces más que los 10,6 millones de vehículos producidos en Estados Unidos.

Por el lado de la demanda, el año pasado se vendieron 26 millones de vehículos en China, un 68 por cien más que los 15,5 millones vendidos en Estados Unidos. Los consumidores chinos compraron 434 millones de teléfonos inteligentes, tres veces más que los 144 millones vendidos en Estados Unidos. Como país, China consume el doble de carne y ocho veces más pescado que Estados Unidos. Los compradores chinos gastaron el doble en artículos de lujo que los estadounidenses.

El año pasado los viajeros chinos tomaron 620 millones de vuelos, un 25 por cien menos que los 819 millones de vuelos tomados por los estadounidenses, pero los viajeros chinos también realizaron 3.000 millones de viajes en tren de alta velocidad (y 685 millones en trenes tradicionales), significativamente más que los 28 millones de Amtrak, algo parecido a la Renfe de Estados Unidos.

El Sistema de Cuentas Nacionales de la ONU recomienda explícitamente que los mercados negros se incluyan dentro del PIB. Pero la Oficina china de estadísticas sigue la vieja escuela contable, heredada de la URSS: tanto si son legales como ilegales, los servicios no suponen una creación real de valor sino que son costos de la producción material.

En los años ochenta del siglo pasado China contabilizó algunos servicios en el PIB, pero las cifras son siguen siendo muy bajas. Si la contabilidad se llevara a cabo como en Estados Unidos, el PIB chino sería mucho mayor y, desde luego, muy superior al de Estados Unidos.

Mientras en los países occidentales padecen importantes subidas de precios, en China ocurre lo contrario, incluso en mercancías de alta tecnología, como los vehículos eléctricos o las baterías de iones de litio. Por ejemplo, el año pasado el precio de los paneles solares se ha redujo a la mitad y las empresas de informática regalan los modelos lingüísticos LLM para los programas de inteligencia artificial.

La contabilidad occidental es curiosa en función del organismo que hace las sumas y restas, porque si el PIB está infravalorado para que China no aparezca omo la primera potencia económica mundial, los presupuestos bélicos están muy inflados. De lo contrario, los intoxicadores no podrían mantener la ficción del “peligro amarillo”. En otras palabras, cuando se trata de evaluar el gasto militar, los “expertos” de las potencias occidentales infravaloran su propio gasto e inflan el de China.

El billón de dólares al año que Estados Unidos gasta en defensa (incluidos programas de inteligencia y del Departamento de Energía) ha llevado a una reducción de la Armada estadounidense, mientras que con la cuarta parte del presupuesto, 236.000 millones de dólares, China ha construido la Armada más grande del mundo por número de barcos, como ya hemos expuesto en una entrada anterior.

Los economistas son como los virólogos. No es posible que China represente el 30 por cien de la producción industrial mundial pero sólo el 13 por cien del consumo de los hogares. China supone entre el 20 y el 40 por ciento de la demanda mundial de casi todos los bienes de consumo, pero la mayor parte de los servicios han sido excluidos de los balances.

Si la contabilidad china se llevara a cabo como la estadounidense, el PIB sería muy superior… aunque no contaran el mercado negro, el crimen organizado, la prostitución, los robos, las drogas…