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El Ministerio de Inteligencia iraní ha incautado un importante cargamento de armas introducidas por las provincias surorientales de Sistán y Baluchistán. El alijo incluía armas estadounidenses destnadas a grupos afiliados al Mosad israelí, con el objetivo de desestabilizar el país y llevar a cabo operaciones terroristas.

En un comunicado publicado por la agencia de noticias Tasnim, la oficina de relaciones públicas de la Dirección de Inteligencia de Sistán y Baluchistán anunció el descubrimiento y la confiscación de más de 210 armas en tres operaciones separadas llevadas a cabo este mes.

El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica confirmó en otro comunicado que el ejército está preparado para responder con determinación ante cualquier amenaza o ataque.

“Cualquier amenaza a la seguridad e integridad territorial del país resultará en una respuesta severa, que superará los cálculos del enemigo y será más severa que la respuesta de Promesa Justa 3”.

Desde marzo pasado se han descubierto y confiscado más de mil armas de diversos tipos en seis operaciones, tras ser introducidas de contrabando en territorio iraní por agentes del Mosad, según Tasnim.

Japón es un ejemplo evidente de la falacia malthusiana y sus mitos sobre la “explosión demográfica“. La población japonesa lleva 16 años consecutivos descendiendo. El año pasado perdió la cifra récord de 958.574 habitantes de origen japonés, mientras el número de emigrantes aumentó por tercer año consecutivo.

La fuerza de trabajo emigrante es la única oportunidad para la economía de un país que envejece aceleradamente. Más del 85 por cien de los emigrantes están en edad de trabajar, lo que llena una pequeña parte del vacío de la mano de obra autóctona.

El país cuenta con una población de 120 millones de japoneses y desciende a un ritmo del 0,75 por cien. Teniendo en cuenta a los emigrantes que residen en el archipiélago, el descenso es un poco más suave: el 0,45 por cien.

El descenso del año pasado es el mayor desde el inicio de las encuestas en 1968, y también es la primera vez que el país pierde más de 900.000 personas en un año. En 2022 se cruzó el umbral de 800.000, como resultado de la aceleración del colapso en el número de nacimientos y el aumento en el número de muertes en la población.

Por grupos de edad, los japoneses de 65 años o más representan ahora el 29,58 por ciento de la población, mientras que el grupo de edad de 15 a 64 años es del 59 por cien, ambos con aumentos muy leves con respecto al año anterior. Una situación que no se espera mejore ya que, según datos separados publicados por el Ministerio de Salud en junio, el número de nacimientos en Japón el año pasado cayó por debajo de los 700.000 por primera vez.

Los sucesivos gobiernos japoneses no logran revertir el declive demográfico. Hace unos meses el Primer Ministro Shigeru Ishiba describió la situación como una “emergencia silenciosa”, prometiendo poner en marcha medidas favorables a la familia, como horarios de trabajo más flexibles y guarderías gratuitas. Pero, de momento, no se observa un cambio de tendencia.

La población emigrante, que había disminuido durante los confinamientos, ha aumentado por tercer año consecutivo, alcanzando su nivel más alto desde 2013. Hoy en día, casi el 3 por cien de la población japonesa, es decir 3,67 millones de personas, son emigrantes.

Otra muestra del dinamismo emigrante es que la proporción de extranjeros ha aumentado en todas las provincias del país, particularmente en Hokkaido, donde el aumento casi alcanza el 20 por cien.

Sin embargo, hace cinco años se fundó el Partido Nacionalista Sanseito, que en julio obtuvo 14 escaños en las elecciones para la renovación parcial de la cámara alta con el lema “Lo primero es Japon”.

Desde el inicio de la guerra en Ucrania en febrero de 2022, el comercio energético entre Rusia y varias potencias asiáticas, incluida India, ha aumentado. Mientras que los países occidentales han reducido sus importaciones de crudo ruso, Nueva Delhi ha aprovechado la oportunidad para obtener suministros a precios reducidos. No parece probable que esta estrategia cambie, a pesar de las recientes declaraciones de Trump, que ha amenazado con medidas punitivas si India no se suma al bloqueo contra Rusia.

India no ha dado instrucciones a sus refinerías para suspender o reducir sus importaciones de petróleo de Rusia. El mantenimiento de estos flujos comerciales se basa en consideraciones estrictamente económicas, en particular relacionadas con los costos de suministro, la estabilidad y la estrategia de diversificación energética del país.

Los dirigentes indios afirman que la postura de Estados Unidos no ha cambiado en absoluto la política de importaciones del gobierno de Nueva Delhi. Trump declaró recientemente que si India renunciaba al crudo ruso, podría asegurarse un acuerdo comercial preferencial con Estados Unidos.

Desde 2022 Rusia se ha convertido en el proveedor más importante de petróleo a India, representando alrededor del 35 por cien de los suministros y reemplazando históricamente a socios como Arabia Saudí e Irak.

El gobierno de Nueva Delhi mantiene su política tradicional de no alineamiento y búsqueda de autonomía energética y, además, revende el crudo ruso a precios competitivos, lo que permite a las refinerías indias maximizar sus beneficios y fortalecer su capacidad de exportación.

Esta política también forma parte de una dinámica regional más amplia, ya que varios países asiáticos, incluida China, han intensificado su comercio energético con Moscú. Si bien mantiene sólidas relaciones con Estados Unidos, India pretende conservar su libertad de maniobra económica, especialmente en el sector energético, donde los equilibrios estratégicos influyen directamente en la seguridad nacional y el desarrollo industrial.

A cada paso, las amenazas de aranceles y sanciones mencionadas por el gobierno de Trump recuerdan a los lacayos que tiene repartidos por el mundo, que deben asfixiar económicamente a Rusia. Sin embargo, en el caso de India, estas estrategias parecen tener poco efecto concreto hasta el momento. Nueva Delhi apuesta por un equilibrio diplomático entre sus aliados.

Si bien la guerra económica interfiere en las relaciones entre India y Estados Unidos, el suministro de energía sigue siendo un foco estratégico para la economía del país, dada su creciente demanda de energía. A corto plazo, las autoridades indias no consideran ninguna interrupción en su comercio con Rusia, lo que demuestra un firme deseo de defender una política exterior basada en el pragmatismo económico.

India es un contrapeso a China en el Extremo Oriente

Para separarla de Rusia, Estados Unidos intensifica sus esfuerzos para fortalecer la cooperación con India porque, además, le sirve de contrapeso a China en el Extremo Oriente. Quiere aumentar la venta de armas, pero algunas propuestas contradicen el deseo declarado de Nueva Delhi de autonomía estratégica, que recientemente rechazó la oferta estadounidense de cazas F-35.

La relación en materia de defensa entre Estados Unidos e India ha experimentado un progreso notable en los últimos años. Se han firmado varios contratos que han permitido a la Fuerza Aérea India (IAF) adquirir drones MQ-9B SkyGuardian, aviones P-8I Poseidon, así como helicópteros Apache y Chinook. Esta tendencia hacia la diversificación de proveedores continúa, en el contexto del deseo de limitar su dependencia histórica del armamento ruso.

Durante la visita de Narendra Modi a Washington en febrero, Trump habló públicamente sobre la venta del F-35 a la India, lo que marca un posible punto de inflexión en la naturaleza del armamento que pone en oferta.

Nueva Delhi rechazó la propuesta de Lockheed Martin por el F-35. El gobierno indio ha indicado que no está interesado en adquirir este avión de quinta generación, prefiriendo explorar otras formas de cooperación, incluyendo el desarrollo y la fabricación conjunta de equipos de defensa. Esta postura está en plena consonancia con los programas de India centrados en la autosuficiencia industrial.

El Ministerio de Defensa indio ha comenzado el desarrollo del Avión de Combate Medio Avanzado (AMCA), un proyecto local de caza furtivo cuya entrada en servicio está prevista para 2034. Sin embargo, este plazo plantea retos de capacidad, especialmente dado que Pakistán, vecino y rival estratégico, está avanzando hacia la adquisición del J-35 chino.

Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea India planea modernizar su anticuada flota a través del programa MRFA, que pretende adquirir 114 aviones multifunción. Este contrato está atrayendo el interés de varios vendedores de armas: Dassault Aviation (Rafale), Boeing (F/A-18 Super Hornet, F-15EX), Lockheed Martin (F-21), Saab (Gripen E/F), Eurofighter (Typhoon), así como de Rusia, que está presente con el Su-35 y el MiG-35.

Esta competencia internacional se desarrolla en un contexto en el que Nueva Delhi debe afrontar la necesidad imperiosa de aumentar su fuerza operativa, mientras que la Fuerza Aérea India (IAF) cuenta actualmente con solo 31 escuadrones de combate, lejos de los 42 previstos en sus planes.

La decisión de India de priorizar la producción local sobre la compra de equipo estadounidense ilustra el deseo de conciliar la rápida modernización con la soberanía tecnológica. Esta postura complica las negociaciones para Washington, que ahora busca formular propuestas compatibles con las ambiciones industriales de India.

Más que una simple relación comprador-proveedor, India parece buscar construir una asociación militar basada en el intercambio tecnológico y el desarrollo de habilidades técnicas. Esta estrategia refuerza su papel como actor independiente, capaz de interactuar con varias potencias importantes y al mismo tiempo consolidar su propia base industrial de defensa.

Un helicóptero de la Armada iraní interceptó al destructor estadounidense Fitzgerald en el Mar de Omán, emitiendo señales de advertencia y exigiendo un cambio de rumbo hacia el sur.

Según un comunicado del ejército iraní, cuando el Fitzgerald intentó acercarse a aguas bajo supervisión iraní, se desplegó de inmediato un helicóptero de respuesta rápida de la Tercera Área Naval de la Armada iraní.

El helicóptero sobrevoló el destructor y emitió una clara advertencia por radio, advirtiendo al buque de guerra estadounidense que se mantuviera alejado de las aguas jurisdiccionales iraníes.

La tripulación del Fitzgerald amenazó entonces con atacar al helicóptero si permanecía cerca. El Comando de Defensa Aérea iraní intervino entonces, declarando al helicóptero bajo protección aérea total y ordenando al destructor estadounidense que cambiara de rumbo.

Entonces el Fitzgerald obedeció y se dirigió hacia el sur, alejándose de la zona en disputa.

Las fuerzas navales iraníes se han enfrentado previamente con las fuerzas estadounidenses en aguas del Golfo Pérsico desde la década de los ochenta. En 2019 derribaron un dron estadounidense RQ-4A Global Hawk cerca del Estrecho de Ormuz, que había violado el espacio aéreo del país.

La armada iraní realiza frecuentemente ejercicios a gran escala en el Golfo Pérsico y el Mar de Omán, demostrando su capacidad de disuasión contra potencias extranjeras.

Este último incidente se produce tras el bombardeo estadounidense de instalaciones nucleares iraníes el 22 de junio, tras la guerra no provocada de Israel contra Irán que comenzó el 13 de junio.

El 17 de julio Pakistán, Afganistán y Uzbekistán firmaron un acuerdo marco para un estudio de viabilidad del Proyecto Ferroviario Uzbekistán-Afganistán-Pakistán (UAP). El acuerdo de 4.800 millones de dólares concluido en Kabul supone un avance significativo para crear un corredor ferroviario directo que conecte Asia Central con los puertos pakistaníes del Mar Arábigo a través de Afganistán.

Varias instituciones financieras internacionales, como el Banco Mundial, el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Europeo de Inversiones, han expresado su interés en financiar el proyecto. En abril del año pasado, Uzbekistán y Rusia alcanzaron un acuerdo preliminar sobre la participación de Moscú en la iniciativa, y el Ministerio de Transporte de Tashkent estimó que la construcción del ferrocarril podría tardar al menos cinco años.

Se espera que la línea férrea de 850 kilómetros reduzca los tiempos de entrega de carga en cinco días y los costos de transporte en un 40 por cien, ofreciendo a los países de Asia Central la ruta terrestre más directa hacia el Mar Arábigo. La ruta pretende conectar la ciudad fronteriza uzbeka de Termez con Hairatan, en el lado afgano, extendiéndose hasta la ciudad oriental de Logar vía Kabul, antes de entrar en el distrito fronterizo pakistaní de Kurram vía Jarlachi (1).

Permitiría a Uzbekistán diversificar su acceso comercial más allá de las rutas del norte que dependen de Rusia o Irán, países cada vez más afectados por sanciones o alianzas cambiantes. Para Pakistán, ofrece la oportunidad de hacer realidad su objetivo de convertirse en un centro comercial y de tránsito euroasiático. Para Afganistán, representa un potencial salvavidas económico, a pesar de su frágil entorno político y de seguridad, lo que confirma el progreso del gobierno de Kabul tras el reconocimiento diplomático oficial recibido de Rusia en los últimos días.

El viceprimer ministro y ministro de Asuntos Exteriores de Pakistán, Ishaq Dar, quien encabezó la delegación a Kabul, calificó el acuerdo como un punto de inflexión. Fue la segunda visita de Dar a Kabul en tres meses, lo que demuestra el firme compromiso político de Pakistán con la región. Estuvo acompañado por el ministro de Ferrocarriles, Hanif Abbasi, el enviado especial para Afganistán, Sadiq Khan, y altos funcionarios del sector ferroviario. Durante la visita, Dar mantuvo reuniones bilaterales con el primer ministro interino afgano, Mullah Hassan Akhund, el ministro de Asuntos Exteriores, Amir Khan Muttaqi, y el ministro del Interior, Sirajuddin Haqqani. Las conversaciones se centraron en la gestión fronteriza, el comercio, el transporte y la seguridad regional.

El ferrocarril UAP no es un proyecto nuevo. Se formalizó inicialmente en un acuerdo trilateral en Uzbekistán en 2021, pero su implementación se retrasó debido al cambio de gobierno en Kabul tras el regreso de los talibanes al poder. En 2023 se inauguró una oficina del proyecto en Tashkent y se reanudaron las reuniones trilaterales, a menudo con el apoyo silencioso de China. Si bien no es signataria del proyecto, China considera que el corredor ferroviario complementa la Nueva Ruta de la Seda, dado su potencial para conectar la infraestructura de Asia Central con los puertos pakistaníes.

Lo que distingue a este proyecto de otros planes de conectividad regional es la convergencia de la sincronización política con las necesidades locales. Uzbekistán, deseoso de consolidar una posición regional más independiente, requiere una salida fiable desde el sur hacia los mercados mundiales. Pakistán, que se enfrenta a crecientes presiones económicas y a una sobreexpansión estratégica en su frontera oriental, se está orientando más claramente hacia las oportunidades que ofrece la economía. Afganistán, bajo el régimen talibán, busca ingresos, infraestructura y legitimidad, objetivos que un ferrocarril transnacional podría contribuir a alcanzar.

Sin embargo, persisten importantes obstáculos técnicos y políticos. Uno de los más inmediatos es la discrepancia entre los anchos de vía de los tres países: Pakistán utiliza vías anchas, Uzbekistán un ancho de vía estándar y Afganistán una combinación de ambos. Sin armonización ni la instalación de costosos equipos de conversión de ancho de vía, será difícil garantizar la continuidad de las operaciones (2).

Los riesgos de seguridad son aún más complejos. La línea ferroviaria propuesta atraviesa zonas de Afganistán y Pakistán que han sufrido frecuentes ataques terroristas. En particular, la presencia del Califato Islámico-Jorasan en Afganistán y la continua actividad de elementos del TTP en la provincia pakistaní de Khyber Pakhtunkhwa convierten la construcción física de dicho corredor en un desafío formidable. El estudio de viabilidad deberá considerar no solo consideraciones de ingeniería, sino también estrategias de mitigación de riesgos, algo que no se puede lograr con hormigón.

Conversaciones recientes en Islamabad entre dirigentes pakistaníes y afganos sugieren ciertos avances. Ambas partes han acordado reducir las tarifas de procesamiento, mejorar la infraestructura de tránsito y cooperar para facilitar la concesión de visados. Pakistán también ha aprobado más de 500.000 visados a ciudadanos afganos desde enero del año pasado. Son medidas útiles, pero limitadas, para fomentar la confianza. La construcción y operación a gran escala del corredor ferroviario requeriría una coordinación continua a una escala históricamente sin precedentes entre Islamabad y Kabul, pero eso podría lograrse si Moscú y Pekín fortalecieran su alianza en una región clave para el equilibrio político.

Las implicaciones estratégicas del ferrocarril son más amplias de lo que a menudo se reconoce. De completarse, el proyecto constituiría un puente terrestre directo no solo entre Asia Central y Meridional, sino también entre Europa y el Océano Índico mediante tránsito terrestre. Podría convertirse en una ruta alternativa crucial, evitando los cuellos de botella marítimos y los corredores de Suez y Ormuz, cada vez más expuestos a riesgos bélicos. Es importante para países como China, Rusia e incluso Turquía, que están invirtiendo en corredores euroasiáticos alternativos.

Pero la infraestructura no existe en el vacío. Como han demostrado iniciativas anteriores en la región, las intenciones deben traducirse en marcos estratégicos duraderos, acuerdos de financiación y, sobre todo, confianza política.

(1) Kamran Yousaf, Pakistán, Afganistán, Uzbekistán ink rail project deal, The Express Tribune, 18 de julio de 2025.
(2) Farhat Asif, Steel, Strategy and Stability, The Diplomatci Insight, 21 de julio de 2025.

Stefano Vernole https://strategic-culture.su/news/2025/07/25/la-nuova-ferrovia-tra-pakistan-afghanistan-e-uzbekistan-dimostra-limportanza-della-connettivita-eurasiatica-nella-regione/

La reciente guerra entre Camboya y Tailandia, que comenzó el 28 de mayo con un incidente fronterizo que resultó en la muerte de un soldado camboyano, no es simplemente un choque bilateral limítrofe, sino una manifestación de la estrategia estadounidense de contención de China mediante la desestabilización de sus posiciones regionales.

El tiroteo fronterizo en la disputada área de Mom Bei, también conocida como el “Triángulo de Esmeralda”, provocó una rápida escalada. El ejército tailandés cerró la frontera con Camboya en siete provincias, prohibiendo el paso a comerciantes y turistas.

Por su parte, Camboya suspendió la importación de gas, frutas, verduras y combustible de Tailandia. Antes del inicio del boicot, Camboya importaba alrededor del 30 por cien de su gasolina y combustible de Tailandia.

Estados Unidos tiene interés en una escalada de la guerra entre Tailandia y Camboya en el marco de su política antichina. El motivo es que China considera a Camboya como un punto de apoyo en la región. El gobierno de Pekín tiene relaciones tensas con Vietnam, neutrales con Tailandia, y muy buenas con Camboya. Por lo tanto, avivar una polémica entre Tailandia y Camboya supone un golpe contra China.

Pero la estrategia estadounidense es más amplia y muy conocida desde hace años: el aislamiento política. Consiste en cortar las ramas para privar a China de aliados, rodearla de Estados inestables, maleables u hostiles.

Esta estrategia se manifiesta no solo en el sudeste asiático, sino también en Oriente Medio en el contexto del la reciente guerra irano-israelí.

La estrategia estadounidense es una adaptación moderna de los principios clásicos de la posguerra europea: la contención. Estados Unidos quiere prevenir el surgimiento de una China fuerte creando un sistema de contrapesos en el sudeste asiático.

China es el mayor inversor y socio comercial de Camboya. En el marco de la Nueva Ruta de la Seda, ha invertido miles de millones de dólares en infraestructuras en Camboya. Los proyectos clave son la autopista Phnom Pen-Sihanukville, que ha reducido el tiempo de viaje de cinco a dos horas y los costos logísticos en un 40 por cien, el aeropuerto internacional de Siem Reap-Angkor, la Zona Económica Especial de Sihanukville, que ha atraidoo a 202 empresas y creado alrededor de 32.000 puestos de trabajo, proyectos energéticos, incluyendo plantas hidroeléctricas y granjas solares…

En el corazón de Asia, un nuevo corredor ferroviario está cambiando silenciosamente las reglas del mercado mundial. La reciente inauguración de la línea ferroviaria que une Urumqi, en la provincia china de Xinjiang, con Teherán, a través de Asia Central y Turkmenistán, no solo es una proeza logística, sino un desafío estratégico. Con un tiempo de tránsito de tan solo 15 días, en comparación con los 40 de las rutas marítimas, este corredor permite a China e Irán sortear el Estrecho de Malaca y otras arterias marítimas bajo el control de la Armada estadounidense, abriendo así una nueva era para el comercio de productos chinos y petróleo iraní con los mercados europeos. Este proyecto no solo acorta distancias, sino que también redefine los mapas de poder, desafiando la hegemonía estadounidense sobre el control de las rutas comerciales del mundo.

El Estrecho de Malaca, el cuello de botella marítimo que conecta los océanos Índico y Pacífico, ha sido el talón de Aquiles de China durante décadas. Aproximadamente el 80 por cien de las importaciones de petróleo de China y el 60 por cien de su comercio marítimo transitan por este paso, lo que expone a Pekín a un posible bloqueo naval por parte de Estados Unidos o sus aliados, como Singapur o India. En 2003 el expresidente chino Hu Jintao denominó esta dependencia el “Dilema de Malaca”, un problema estratégico que ha impulsado a China a buscar alternativas terrestres para diversificar sus rutas comerciales y garantizar su seguridad energética. El nuevo corredor ferroviario China-Irán, parte integral de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), es la respuesta más audaz a este desafío.

Con una longitud aproximada de 4.000 kilómetros, esta ruta conecta Yiwu (Zhejiang) con Qom (Irán), cruzando Kazajistán y Turkmenistán. Según la Corporación de Ferrocarriles de China, este corredor podría transportar más de 10 millones de toneladas de mercancías al año para 2030, gracias a la creciente demanda de los mercados euroasiáticos y de Oriente Medio. Para Irán, este proyecto representa un salvavidas económico: las sanciones occidentales, que limitan el acceso a los mercados marítimos y financieros, se abordan mediante la organización del transporte terrestre, lo que ofrece una alternativa menos expuesta a la presión internacional. El petróleo iraní ahora puede llegar a China sin pasar por los estrechos de Ormuz o Malaca, lo que reduce el riesgo de interrupciones debido a tensiones geopolíticas o sanciones.

No es casualidad que este corredor se construya en un momento de creciente tensión entre China, Irán y Estados Unidos. Washington ha redoblado sus esfuerzos para contener la expansión económica de Pekín y limitar las exportaciones de petróleo iraní, consideradas una fuente de financiación para el régimen de Teherán. La Armada estadounidense, con su presencia dominante en el Pacífico y el Golfo Pérsico, representa una amenaza constante para ambos países. Sin embargo, el corredor ferroviario supone un punto de inflexión: no solo permite a China acceder al petróleo iraní sin pasar por aguas controladas por Estados Unidos, sino que también fortalece a Irán como centro comercial entre Asia y Europa, haciéndolo menos dependiente de las rutas marítimas.

El proyecto se enmarca en un contexto más amplio de cooperación chino-iraní. En 2021 ambos países firmaron un acuerdo de asociación estratégica de 25 años, que prevé 400.000 millones de dólares en inversiones chinas en infraestructura, energía y tecnología en Irán. El ferrocarril es un elemento clave de esta estrategia, financiado en parte por el Banco de Desarrollo de China y el Banco de Exportación e Importación de China, con la participación de gigantes como la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China (CRCC). Por parte iraní, Ferrocarriles de Irán (RAI) ha coordinado la expansión de la infraestructura interna, armonizando las normas ferroviarias con las internacionales para garantizar un flujo continuo de mercancías.

Este desarrollo preocupa a Washington. Estados Unidos ha invertido considerables recursos para mantener el control de las principales rutas marítimas del mundo, con bases navales estratégicas como las de Singapur y la Quinta Flota en Baréin. La capacidad de interceptar el comercio chino o iraní a través de puestos de control como Malaca u Ormuz ha sido un arma durante mucho tiempo. Sin embargo, el nuevo corredor reduce la eficacia de esta palanca, ofreciendo a China e Irán una alternativa terrestre fuera del control estadounidense.

El corredor no está exento de obstáculos. La ruta atraviesa países como Kazajistán y Turkmenistán, donde la infraestructura ferroviaria requiere mejoras constantes y la estabilidad política no siempre está garantizada. La gestión transfronteriza requiere acuerdos complejos sobre aduanas, seguridad y normas técnicas, y cualquier tensión regional podría poner en peligro el flujo de mercancías. Además, el volumen del transporte ferroviario, si bien significativo, sigue siendo una fracción de los 144 millones de toneladas que transitan anualmente por el Estrecho de Malaca, lo que convierte a este corredor, a corto plazo, en un complemento, más que un sustituto, de las rutas marítimas.

Para contrarrestar la influencia china Estados Unidos y sus aliados, como India y Japón, están impulsando proyectos alternativos, como el Corredor India-Oriente Medio-Europa. Turquía, con su proyecto de la Carretera de Desarrollo, pretende competir con el Golfo Pérsico y Europa como centro comercial. Estos acontecimientos sugieren una creciente competencia por el control de las rutas comerciales, con Eurasia en el centro.

Al reducir su dependencia de las rutas marítimas controladas por Estados Unidos, China e Irán están construyendo una alternativa que fortalece su autonomía estratégica y la de los países de Asia Central. Para Europa, este corredor ofrece oportunidades comerciales, pero también dilemas: ¿cómo conciliar un acceso más rápido a las mercancías con las presiones políticas de Washington? En un momento de creciente tensión mundial, este proyecto sirve como recordatorio de que el control de las rutas comerciales sigue siendo un elemento central de los mercados mundiales. China, con su visión de la Nueva Ruta de la Seda, e Irán, con su resistencia frente a las sanciones, apuestan por un futuro en el que Eurasia volverá a ser el centro del mundo. Queda por ver si Estados Unidos, guardián del orden marítimo mundial, encontrará una respuesta eficaz a este desafío terrestre. Una cosa es segura: el tren procedente de Urumqi no solo transporta mercancías, sino también un mensaje claro a todo el mundo.

Giuseppe Gagliano https://www.notiziegeopolitiche.net/cina-inaugurata-la-ferrovia-che-arriva-a-teheran-tagliato-lo-stretto-di-malacca/

Debe ser consecuencia de un exceso en el consumo de cocaína, o quizá de los bofetones que le propina su mujer, pero Macron da muestras cada vez más evidentes de que ha perdido la cabeza.

En su intervención en el foro Diálogo Shangri-La, el Presidente francés ha amenazado abiertamente a China: si no obliga a Corea del norte a rechazar la alianza estratégica con Rusia, la OTAN intervendría en los asuntos del Extremo Oriente.

Son las declaraciones propias de alguien que está bajo los efectos de los sicotrópicos porque, como bien sabe Macron, China no puede intervenir en las compromisos mutuos que terceros países tengan entre sí.

Mucho menos puede amenazarles con enviar a la OTAN a una región del mundo que está fuera de su radio de influencia y sin una previa consulta con los países que forman parte de la Alianza, que pueden verse involucrados por las bravuconadas del Presidente de la República Francesa.

Además de la cocaína y los golpes de su mujer en la mandíbula, otro factor que influye en los delirios Macron es la desesperación. Todos sus planes se han venido abajo, uno por uno porque, como los demás países europeos, los franceses se ven impotentes para influir en el resultado de la Guerra de Ucrania. Sólo hicieron planes para la victoria, pero no para la derrota.

“El repentino cambio de postura de Macron refleja tres dilemas a los que se enfrenta Francia […] El conflicto ruso-ucraniano se encuentra en un punto muerto, y Occidente necesita urgentemente encontrar una manera de desviar las responsabilidades”, afirma el portal chino Sohu (*).

Las declaraciones de Macron, dice Sohu, demuestran claramente que intenta por todos los medios “mantener la deteriorada posición de Francia en la región”. Podría acarrear graves problemas para la OTAN y para la propia Francia.

“La amenaza de Macron es una interferencia flagrante en los asuntos internos de China y una violación flagrante de las normas fundamentales de las relaciones internacionales”, concluyen los chinos.

(*) https://www.sohu.com/?spm=smpc.content-abroad.nav.1.174933654202687NYzWA

Los imperialistas tienen prisa y han empezado a presionar a la Junta de Gobernadores del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) para que declare oficialmente que Irán no cumple las obligaciones del Tratado de No Proliferación Nuclear, una novedad en casi veinte años que indigna a Teherán.

Las guerras siempre empiezan con algún pretexto y, en este caso, lo tiene que suministrar la OIEA. Luego los medios se harán eco de ella y se producirá una catarata de declaraciones y manifiestos que mostrarán hasta qué punto el mundo está indignado con Irán.

Por sí solo, Israel no puede atacar a Irán, ya que bastante tiene con machacar la Franja de Gaza. Necesita una coalición de las grandes potencias para restablecer “el orden internacional basado en reglas” y, sobre todo, de Estados Unidos.

Lo único que puede salvar a Irán es Taiwán y la situación en el Pacífico y la acumulación de tareas de lasa potencias occidentales en sus diversos frentes.

Se espera que el anuncio de la OIEA se emita en su próxima reunión trimestral y cause e consiguiente revuelo en las negociaciones entre Estados Unidos e Irán destinadas a regular las actividades nucleares iraníes.

Washington, junto con Francia, Reino Unido y Alemania, agrupados bajo el nombre en clave E3, impulsaron resoluciones adoptadas por la OIEA que instan a Teherán a explicar los rastros de uranio encontrados por la agencia de la ONU en sitios no declarados.

La OIEA debe enviar su próximo informe sobre Irán a los Estados miembros antes de su próxima reunión, que comienza el 9 de junio. Se espera que uno de estos informes aborde la cooperación iraní, como lo exige una resolución de noviembre.

“Se espera que el informe completo sea contundente, pero ya existían dudas de que Irán no estuviera cumpliendo con sus compromisos de no proliferación», declaró un cabecilla de Bruselas.

La suerte está echada. Una vez publicado el informe, un dirigente iraní ha declarado que el gobierno de Teherán responderá a la resolución “ampliando su trabajo nuclear con base en el contenido de la misma”.

Por su parte, Estados Unidos publicará una resolución declarando que Irán incumple sus obligaciones internacionales. La resolución ya está redactada y preparada.

La última vez que el OIEA criticó el compromiso de Irán con el cumplimiento de sus obligaciones fue en septiembre de 2005, en medio de un paréntesis diplomático tras el descubrimiento de supuestas actividades nucleares clandestinas en Irán.

En las escaramuzas aéreas del 7 y 8 de mayo sobre Cachemira, India perdió varios aviones de combate, incluidos valiosos cazas Rafale de fabricación francesa, un Su-30 MKI y un MiG-29 de fabricación rusa, así como un dron, un resultado que desafía las suposiciones sobre la superioridad aérea de India sobre Pakistán.

Las escaramuzas resaltan la efectividad de la tecnología de cazas y misiles chinos en comparación con sus contrapartes occidentales y rusas, aunque el elemento humano de cada lado ha jugado un papel en el resultado.

A nivel táctico, la ventaja de Pakistán en misiles y aviones de combate puede haber sido un factor decisivo contra India. El misil de línea de visión (BVR) PL-15E, de fabricación china, cuyos restos se encontraron en Punjab (India), fue el más significativo de estos misiles y marcó su debut en un combate real.

El rendimiento más allá del alcance visual (BVR) del misil chino PL-15 es comparable al del misil estadounidense AIM-120 AMRAAM y superior al del misil ruso R-77. El PL-15 está equipado con un pequeño radar de matriz escaneada electrónicamente activa (AESA) y un motor de combustible sólido de doble pulso. Se estima que el alcance del PL-15 es de 200 kilómetros, aunque la versión de exportación (PL-15E) está limitada a 145 kilómetros.

Además, el sistema de propulsión de combustible sólido del PL-15 permite velocidades de combustión más altas que el misil Meteor utilizado en los Rafale indios. Sin embargo, el estatorreactor del Meteor (*) proporciona un empuje sostenido durante todo el vuelo, lo que mejora la resistencia en pleno vuelo. Las capacidades de su plataforma de lanzamiento amplifican la ventaja del misil.

En cuanto a las prestaciones del caza chino J-10C, la variante tiene un radar de matriz electrónicamente escaneada (AESA), un moderno sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), medidas de apoyo electrónico (ESM), un receptor de alerta de radar (RWR), un conjunto de advertencia de aproximación de misiles (MAWS) y enlaces de datos, lo que le da una mejor oportunidad de competir con sus adversarios modernos en términos de conocimiento de la situación.

El J-10C puede competir con adversarios aéreos que no sean de quinta generación porque tiene una firma de radar, visual e infrarroja (IR) más baja que las variantes rusas del Su-27, al tiempo que sigue siendo competitivo con los cazas monomotor occidentales como el F-16 y el Gripen.

Una amenaza aérea para los países occidentales

Con un radar AESA, misiles PL-15 de largo alcance, una cabina moderna y una pantalla montada en el casco, el J-10C y sus futuras variantes podrían convertirse en la principal amenaza aérea de corto alcance para los países occidentales.

Mientras el J-10C avanza, sus rivales occidentales pueden estar mostrando signos de envejecimiento. Un informe de enero identifica la falta de sigilo por radar y de capacidades de supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD) del Rafale como deficiencias importantes. El informe cita a altos oficiales de la fuerza aérea francesa que describen las misiones de combate contra cazas furtivos durante ejercicios conjuntos como “muy difíciles de ganar” con el conjunto de sensores actual del Rafale.

El informe advierte que si bien el Rafale sigue siendo viable en el corto y mediano plazo, sus limitaciones podrían relegarlo a un papel de apoyo en operaciones de coalición de alta intensidad dominadas por aviones de quinta generación.

Además, la flota de Su-30 MKI de la India tiene una baja tasa de preparación de solo el 60 por cien, en parte debido a problemas con la disponibilidad de repuestos rusos para el tipo de aeronave.

A nivel operativo, la flota de aviones de control y alerta temprana avanzados (AEW&C) de Pakistán puede haber jugado un papel decisivo en el derribo de los cazas indios. Los aviones de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) Saab 2000 equipados con Erieye son capaces de detectar y rastrear aeronaves hostiles a distancias de hasta 450 kilómetros, incluidas aquellas que vuelan a baja altitud para evadir el radar.

Estas plataformas pueden coordinarse con cazas amigos cuyos radares están apagados, mejorando el sigilo y la capacidad de supervivencia. El misil chino PL-15, que según se informa fue utilizado por Pakistán en recientes escaramuzas, está diseñado para recibir orientación en curso a través de un enlace de datos desde plataformas AEW&C como el Saab 2000, lo que le permite apuntar a los objetivos sin la necesidad de que el caza de lanzamiento los ilumine.

Este enfoque en red priva a las aeronaves objetivo de una alerta temprana hasta que el misil activa su buscador AESA integrado para obtener orientación terminal.

A diferencia de Pakistán, India está rezagada en capacidad AEW&C para monitorear su vasto espacio aéreo, con solo tres unidades A-50EI y la misma cantidad de aviones Netra Mk 1 desarrollados localmente.

La ‘diplomacia de combate’ de China

Estas deficiencias operacionales también encajan en un contexto estratégico más amplio, donde las victorias aéreas de Pakistán sobre la India podrían ser el mejor argumento de venta de los aviones de combate de China.

Aunque el Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo (SIPRI) indica que China será el cuarto mayor vendedor de armas, el país está teniendo dificultades para vender sus aviones de combate a otros países, y sus clientes se limitan a estados como Pakistán, Bangladesh, Zambia, Sudán y Corea del norte. Sin embargo, la actuación de Pakistán en los recientes enfrentamientos con India podría impulsar las ventas de aviones de combate de China a Oriente Medio, con países como Egipto, Irán y Arabia Saudí como compradores potenciales.

Estas ventas podrían permitir a China establecer una “diplomacia de combate”, en la que los requisitos técnicos, de mantenimiento y de entrenamiento de los aviones de combate promoverían la profundización de los lazos estratégicos entre China y sus clientes, actuando al tiempo como una palanca de influencia para Pekín.

India y Pakistán pueden haber aprendido lecciones estratégicas de los ataques aéreos de Balakot de 2019, que guiaron sus respuestas en su último enfrentamiento por Cachemira. El umbral de aceptación de riesgos de Pakistán aumentó después de los ataques aéreos de Balakot, lo que hizo que el uso de la fuerza militar fuera una respuesta aceptable.

El gobierno y el ejército paquistaníes no tienen otra opción que responder a las violaciones de la soberanía territorial y que una comunicación diplomática clara durante una crisis convencional, no nuclear y después de ataques de represalia similares es esencial para la desescalada.

Cambia la noción de ‘superioridad aérea’

Desde la perspectiva de India, los ataques aéreos de Balakot disiparon la noción de que el uso del poder aéreo es un factor en la escalada. Los ataques demostraron claramente la existencia de un espacio dentro de los límites de las guerras subconvencionales en las que India puede usar el poder aéreo para atacar, mientras controla la escalada.

Los últimos enfrentamientos entre India y Pakistán por Cachemira podrían ser una evolución de una dinámica establecida durante la Guerra de Kargil de 1999 y refinada durante los ataques aéreos de Balakot, en la que ambas partes poseedoras de armas nucleares encontraron espacio para una escalada no nuclear sin exponerse a una represalia nuclear de ninguna de ellas.

El reciente éxito de Pakistán contra los cazas indios y al menos un dron puede no sólo haber cambiado el equilibrio del poder aéreo en el sur de Asia, sino que también señaló la llegada de China como una fuerza verdaderamente mundial en la guerra aérea y las ventas de aviones de combate.

—https://asiatimes.com/2025/05/chinas-jets-and-missiles-make-pakistan-a-winner-over-india/

(*) Un estatorreactor es un tipo de motor a reacción que combina características de un motor de turbina de gas y un reactor nuclear.