Han transcurrido cinco años desde octubre de 2013, cuando China dio a conocer su vasto proyecto de la Nueva Ruta de la Seda, que prometía muchos beneficios a sus numerosos participantes en términos de lazos comerciales y económicos mutuos, centros financieros, infraestructuras (construcción de puertos, autopistas y trenes de alta velocidad, gasoductos), centros turísticos, etc. Ahora parece posible resumir al menos los resultados intermedios: ¿qué se ha logrado con éxito y qué obstáculos han surgido durante su aplicación? Por último, ¿cuál ha sido la reacción de los participantes ante los costes que, naturalmente, son el fardo de unos proyectos tan grandes, sin precedentes, y que, naturalmente, generan (por no decir otra cosa) insatisfacción por parte de algunos?No nos detendremos en los éxitos; en Pekín son aclamados alto y claro por parte de los organismos oficiales, los medios de comunicación, los expertos y otros.
Como resultado, se han acumulado una serie de críticas y peticiones para reevaluar el estado de algunos proyectos a lo largo de las rutas terrestres y marítimas de esta Ruta de la Seda. Quedó claro que, además de los aspectos positivos, durante la ejecución del proyecto en varios países surgieron toneladas de riesgos y consecuencias negativas. Esto incluye un análisis insuficiente de la rentabilidad futura de las inversiones, así como la incertidumbre y la falta de transparencia de muchos aspectos políticos, económicos y reglamentarios de los proyectos. Los créditos chinos baratos a menudo se convierten en pozos de deuda, por ejemplo para Sri Lanka, Pakistán, Maldivas, etc. Por un lado, los créditos causan millones de dólares en pérdidas de los ahorros debido a tasas de interés depredadoras. Por otro lado, existe el riesgo de que Pekín se niegue a reevaluarlas, como se ha hecho anteriormente, especialmente en África, a pesar de que China tiene 3 billones de dólares en reservas financieras. La generosidad no es infinita. Los chinos saben contar, tanto en yuan como en dólares.
La gran cantidad de equipos y materiales utilizados (acero, hormigón y madera, necesarios para el suministro de los proyectos) ofrece muchas oportunidades de expolio y otros abusos. El débil entorno regulatorio y legal en algunos de los países que participan en este proyecto crea un terreno fértil para la corrupción entre las empresas chinas, que pagan sobornos como medio para apoyar sus actividades. Sabemos que durante mucho tiempo, y no siempre con éxito, la propia China ha estado luchando contra este flagelo.
Se ha criticado el incumplimiento de las normas de seguridad en la construcción de una obra, la utilización de materiales y equipos reciclados o de baja calidad y la construcción de proyectos peligrosos para el medio ambiente (presas o centrales hidroeléctricas, centrales térmicas de carbón, etc.). Las autoridades de Laos, Camboya y varios otros países han informado de daños en el medio ambiente y del inicio de la sequía debido a los proyectos hidroeléctricos chinos a lo largo del río Mekong. Indonesia expresó su preocupación por el exceso de gastos de una central eléctrica de carbón y por las deficiencias de un proyecto ferroviario de alta velocidad. Las autoridades de Myanmar han expresado su preocupación por la deforestación total de algunas zonas y están tratando de cambiar las condiciones del proyecto portuario de 10.000 millones de dólares.
En noviembre del año pasado, Nepal suspendió los proyectos financiados por China para construir dos presas para una central hidroeléctrica. En agosto de 2018 el primer ministro malasio Mahathir bin Mohamad, reelegido, anunció que rechazaba la construcción de enlaces ferroviarios y dos oleoductos en el país, financiados con 22.000 millones de dólares por China, a menos que se reevaluaran los términos del acuerdo. Pakistán debe a China más de 16.000 millones de dólares y ha intentado iniciar negociaciones para modificar una serie de condiciones para la aplicación del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC). Sri Lanka ha transferido casi todo el control del puerto de Hambantota a empresas chinas debido a la enorme deuda que había contraído con Pekín en el marco de otros proyectos, incluida la Ruta 21 del Mar de la Seda (SSM-21).
No es de extrañar que se esté desarrollando un movimiento de protesta como resultado de estas circunstancias negativas. Por ejemplo, en Pakistán, los ataques en Baluchistán contra los obreros chinos de la construcción se han hecho más frecuentes, al igual que las manifestaciones de los estibadores en Sri Lanka, el puerto de Hambantota, etc.
Por supuesto, estos gastos y los justificados temores de un aspecto militar y estratégico contenido en este proyecto, así como otros factores, llevaron a India, el único país importante, a boicotearlo abiertamente, ya que Delhi había intentado repetidamente encontrar explicaciones razonables para la prolongada negativa de Pekín a responder a las peticiones de consultas para aclarar ciertas cuestiones.
Pero la India no está sola en su aversión a la falta de transparencia y al engaño de los métodos chinos y al lado visible de los objetivos militares y estratégicos subyacentes al proyecto, en particular en el Océano Índico y en la zona del Mar de China.
A finales de octubre de 2017, Japón propuso a India, Estados Unidos y Australia construir conjuntamente puertos y una red de carreteras de alta velocidad en Asia y África. Este proyecto podría convertirse no sólo en una alternativa al proyecto chino, sino también en un fuerte refuerzo de los planes promovidos por India y Japón para la creación de un Corredor de Crecimiento Asia-África 2016.
El Ministerio de Relaciones Exteriores del Japón ha proporcionado información sobre su plan a los Ministros de Relaciones Exteriores de Gran Bretaña y Francia con la esperanza de atraer también a sus países a su aplicación. Esta prometedora oferta es similar a la idea que expresó el Secretario de Estado de Estados Unidos, Rex Tillerson, a principios de octubre de 2017 durante su visita a Delhi. Como alternativa a las iniciativas chinas, se debatió la posibilidad de construir conjuntamente carreteras y puertos en el sur de Asia hasta la región de Asia y el Pacífico (APR).
Mientras tanto, en interés de la Ruta de la Seda, China sigue fortaleciendo a los pequeños países vecinos. Los primeros préstamos BRI (Basic Rate Interface) se lanzaron en enero de 2018, financiados por Pekín, y proporcionan dos canales digitales a los usuarios nepalíes. Se propuso un proyecto similar a India, al igual que otros proyectos anteriores, pero fue rechazado de nuevo. En abril de 2018 los chinos reflejaron las alternativas mencionadas proponiendo a Nepal la creación de un corredor como parte de la Ruta de la Seda que conectaría a ese país sin litoral con China e India, si este último país estuviera de acuerdo. Este proyecto sería extremadamente beneficioso para Katmandú, que hasta 2015 estaba más en el área de influencia de India, pero que intentaba mantener un equilibrio entre los dos gigantes. En los últimos dos años, China ha superado con creces a la India, con la intención de construir un enlace ferroviario entre Katmandú y Lhasa, en la Región Autónoma del Tíbet, mediante la perforación del Everest. Así, el péndulo de los intereses de Nepal se ha desplazado significativamente hacia China.
Con respecto a este corredor, Pekín cree que a Delhi le interesaría volver a considerar este proyecto. La participación de India podría, de una forma u otra, apoyar sus intereses en Nepal. El corredor no atravesará territorios que atenten contra la soberanía de India, como es el caso del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC). Esto significa que no hay politización y sería más aceptable.
Las autoridades chinas no se han limitado a estos escasos signos de atención al “cortejo” de India para este propósito específico: atraerla como participante en la Ruta de la Seda. A este respecto, Pekín es consciente de los planes de India de construir más de 100 aeropuertos modernos en los próximos 10 a 15 años, habiendo asignado casi 60.000 millones de dólares para duplicar su número actual (120) y crear varios millones de puestos de trabajo. Los principales expertos y analistas de las principales universidades de China, al evaluar los planes de India, exageraron abiertamente las dificultades de India para encontrar los fondos adicionales necesarios para un proyecto tan formidable, principalmente a través de fuentes externas. Su veredicto llamó la atención de las estructuras de poder en Pekín. Luego emitieron un mensaje inequívoco a India: China puede convertirse en una fuente de financiación para resolver los problemas del creciente flujo de tráfico aéreo en India: hasta 520 millones de pasajeros en la década de 2030, o el tercer lugar en el mundo (como parte de la Ruta de la Seda, China ya ha construido aeropuertos modernos en Togo y Pokhara en Nepal).
El mensaje de China a India parece simple, pero directo: ¡si te unes a la Ruta de la Seda tendrás 100 aeropuertos!
Pero mientras las capitales de los países que han desarrollado iniciativas para nuevos proyectos de infraestructura alternativa, como contrapeso a la Ruta de la Seda, evalúan los riesgos y beneficios y debaten perezosamente con más retórica que detalles reales, la caravana china, cargada de “paquetes de éxitos, gastos y problemas”, continúa su avance en la Ruta de la Seda.
Nina Lebedeva https://journal-neo.org/2018/11/07/one-belt-one-road-obor-five-years-later-some-results-and-new-alternatives/
