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Ayer el gobierno francés decidió saltarse las votaciones en la Asamblea e imponer el recorte de las pensiones por decreto. Inmediatamente numerosos manifestantes se concentraron en las calles y los enfrentamientos con la policía se sucedieron durante toda la noche en varias ciudades francesas, como Nantes, Lyon, Rennes, Marsella y París.
En total el número de detenidos es de 310. De ellos 258 en París, después de que la policía intervinera para desalojar la Plaza de la Concordia.
La concentración había sido convocada por el sindicato Solidaires y se congregaron unos 6.000 manifestantes. La situación se fue tensando progresivamente hasta que la policía decidió evacuar a los manifestantes, que seguían siendo numerosos tras haberse concentrado por la tarde.
Situada frente a la Plaza de la Concordia, la Asamblea estuvo especialmente protegida por la policía durante el día. Pero finalmente comenzó a disparar gases lacrimógenos poco antes de las 20.00 horas.
Luego la policía utilizó cañones de agua para dispersar a la multitud, que seguía siendo masiva. Poco después se produjo una gran carga de decenas de policías.
Las cargas provocaron importantes movimientos de la multitud en la plaza, que respondió disparando morteros pirotécnicos contra la policía.
Tras las cargas, los manifestantes abandonaron la plaza para dispersarse por las calles y barrios de los alrededores, donde prendieron fuego a los contenedores en los que desde hace 10 días se apilan montañas de basura, por la huelga de los trabajadores de la limpieza.
Tras los incendios de anoche, esta mañana han comenzado los cortes de carretera en el periférico de París, lo que está provocando grandes atascos de tráfico.
Los sindicatos Tras los incendios de anoche, esta mañana han comenzado los cortes de carretera en el periférico de París, lo que está provocando atascos de tráfico.
Los sindicatos han convocado una novena jornada de huelgas y manifestaciones para el jueves de la semana que viene.
El 28 de febrero se produjo un choque frontal entre dos trenes en Grecia, cerca de la ciudad de Larissa. Murieron 57 pasajeros y hay, además, cientos de heridos, lo que ha desatado una ola de indignación popular que se ha prolongado a lo largo del mes de marzo.
Se han convocado manifestaciones masivas en más de 60 ciudades que, en algunos casos, han acabado en violentos enfrentamientos con la policía, con barricadas e incendios, especialmente en Atenas.
El domingo se celebró una concentración ante el Parlamento griego y los sindicatos han convocado una huelga general.
Durante bastante tiempo un tren dirigió contra otro que se desplazaba en dirección contraria por la misma vía sin que saltara ninguna alarma. El gobierno dijo que la tragedia fue el resultado de un error humano. Sin embargo, todos los sistemas de control remoto, e incluso los semáforos, estaban averiados.
Un choque así es imposible con la tecnología disponible en la actualidad. Hace unos meses los griegos descubrieron su versión local del Caso Pegasus. El gobierno tenía capacidad para vigilar y rastrear las comunicaciones y los movimientos de miles de personas, pero no era capaz de seguir los movimientos de dos trenes que circulaban por la misma vía.
Aquella noche, en la estación de Larissa sólo había un trabajador en su puesto. Había consiguido el empleo gracias a las redes clientelares del partido del gobierno: Nueva Democracia. El enchufe no le había resultado suficiente para tener un contrato estable ni una formación adecuada. Sólo estudió durante unos meses antes de ser trasladado a un nudo ferroviario estratégico con una gran carga de trabajo. No habría podido hacer frente a ninguna dificultad ni siquiera en una estación pequeña.
Antiguamente los ferrocarriles griegos eran explotados por un organismo público, la OSE (Organización Helénica de Ferrocarriles), similar a la Renfe. En vísperas de la crisis financiera de Grecia, la OSE empleaba a 20.000 trabajadores ferroviarios con contratos indefinidos a tiempo completo.
Durante décadas los sucesivos gobiernos griegos incumplieron sistemáticamente sus obligaciones financieras con la OSE, que se vio obligada a cubrir los gastos de funcionamiento mediante préstamos. Las deudas acumuladas ascendían a más de 10.000 millones de euros en 2011 y se convirtieron en el principal argumento para su privatización.
Tanto el gobierno como la Unión Europea inflaron aquellas cifras de deudas para justificar la venta del patrimonio público.
El primer acto de la tragedia transcurrió de 1996 a 2003, en tiempos del PASOK (Movimiento Socialista Panhelénico), cuando dividieron la OSE en pequeñas empresas, más fáciles de vender, recortaron plantillas y sustituyeron a los trabajadores fijos por precarios.
Tras el desmantelamiento de la OSE, se crearon muchas empresas nuevas. La primera fue Ergose, creada en 1996, se encargó de las costosas inversiones en infraestructuras y, como tal, estaba destinada a permanecer en el sector público. Trainose, creada en 2005 como filial al cien por cien de la OSE, se encargó de la explotación comercial del transporte de pasajeros y mercancías. Creada en 2001, Gaiose se hizo cargo de la gestión y explotación de los activos inmobiliarios de la OSE. Pero había más empresas, todo un laberinto comercial.
La política de privatizaciones continuó cuando la derecha (Nueva Democracia) sustituyó a la izquierda. No se notó nada diferente con el gobierno de Konstantinos Karamanlis (2004-2009), excepto que en 2007 se redujo drásticamente el número de trabajadores ferroviarios.
El acto final de la tragedia fue la venta de Trainose a “Ferrovie dello Stato Italiane” (FDSI) en 2017, que firmó el gobierno de Syriza (2015-2019) por presiones de la Unión Europea. Tsipras presentó el acuerdo como “un paso hacia el crecimiento”, prometiendo “una inversión muy importante, el comienzo de una serie de inversiones italianas muy cuantiosas en Grecia”.
Con la compra de Trainose los italianos adquirieron la explotación de todo el transporte ferroviario en Grecia por el módico precio de 45 millones de euros. Había que mantener la ganga en secreto porque se trataba de un escándalo mayúsculo. La facturación anual de Trainose era de más de 120 millones de euros y el gobierno griego se comprometió a subvencionar al FDSI con 50 millones de euros anuales.
Para tapar la porquería, la empresa cambió de nombre a Hellenic Trains y los italianos de FDSI obtuvieron un acceso privilegiado a una gran superficie de terreno que antes pertenecía a la OSE, cerca del puerto del Pireo, con grandes depósitos y almacenes. Los terrenos estaban destinados a la construcción de un gigantesco centro logístico para Cosco, la empresa china de transporte naval que había comprado el puerto del Pireo.
A través de Cosco, los italianos se acercaban a China… por ferrocarril, para enlazar con la Nueva Ruta de la Seda algún día.
Para hacerse con el control estratégico de ls ferrocarriles griegos, FDSI prometió un importante plan de inversiones para la transición a los trenes de alta velocidad. El plan era otra mentira. Se transfirieron trenes obsoletos que habían sido retirados de los ferrocarriles europeos por ser inseguros. Fueron reacondicionados por la empresa y presentados como las “flechas blancas” que operan en la línea Turín-Milán-Venecia-Adriático. Era otro fraude más: su velocidad era similar a la de los antiguos trenes de la OSE.
Tras llegar al gobierno en 2019, Mitsotakis hizo otro ajuste en el contrato con FDSI: Grecia se hacía cargo de la infraestructura ferroviaria y no financiaría el proyecto de control electrónico de los trenes, exigido por las directivas de la Unión Europea. Por su parte, FDSI quedaba liberado de la obligación de invertir en vías y trenes.
La colisión del 28 de febrero fue la consecuencia directa de ese acuerdo.
El proyecto de telemando de los trenes se adjudicó inicialmente a un consorcio formado por Aktor, una gran constructora griega, filial del holding Ellaktor, muy presente en Grecia y el sudeste de Europa, y la francesa Alstom. Siguiendo la norma habitual en este tipo de empresas conjuntas público-privadas, y a pesar de ser conscientes de los peligros que corrían los pasajeros, el consorcio retrasó la entrega del proyecto en busca de una remuneración cada vez mayor. El retraso duró más de una década, hasta llegar finalmente al acuerdo.
Durante este tiempo, el número de trabajadores ferroviarios se redujo. Hoy en día sólo hay 850 trabajadores fijos a tiempo completo en las vías ferroviarias de Grecia. Las vacantes se cubren con subcontratas y trabajos precarios. Por eso, la fatídica noche, en la estación de Larissa, sólo había un jefe de estación sin experiencia, sin formación y agotado por las largas jornadas de trabajo.
Las personas que murieron en la colisión son víctimas de la codicia y la privatización, por lo que la ira generalizada de la sociedad griega es totalmente lógica.
En un intento de desviar la culpa, Mitsotakis aceptó la dimisión de su ministro de Transportes, Kostas Karamanlis. Su sucesor, el Secretario de Estado Giorgos Gerapetritis, tiene estrechos vínculos con la empresa constructora GEK-TERNA, un holding empresarial cuya rama de construcción es una de las mayores de Grecia.
El desmantelamiento de los ferrocarriles griegos está vinculado a las relaciones de las empresas adjudicatarias con los monopolios de distribución de carburantes y con las empresas de construcción que se benefician de la explotación de las principales carreteras.
Durante los tres años de pandemia los gobiernos paralizaron deliberadamente la actividad económica. Generaron una cantidad gigantesca de deudas y, para pagarlas, liberaron dinero fiduciario a espuertas.
Esa gran masa de moneda circulante (dólares, euros, libras) aumentó aún más con la Guerra de Ucrania, desatando una inflación galopante. El coste de la energía y los alimentos redujo los salarios reales de los trabajadores.
Para frenar la inflación, los bancos centrales elevaron los tipos de interés, tras lo cual el valor de los bonos se desplomó y el castillo de naipes empezó a tambalearse.
Algunos bancos han quebrado y la respuesta política es reforzar la supervisión “para que no se vuelva a repetir”. En las crisis financieras, los bancos centrales siempre salen absueltos. Los medios ni siquiera hablan de ellos, como si sólo fueran árbitros. Quieren dar la impresión de que no tienen la culpa del corralito, que es consecuencia de los bancos privados.
Es la gran coartada socialdemócrata: lo público es mejor que lo privado, hay que cambiar las reglas del juego, intensificar los controles, regular los mercados…
Las criptomonedas son uno de esos asuntos privados. Dos de los bancos que se han hundido (Silvergate y Signature) habían invertido en ellas, lo mismo que el SVB. Quieren aparentar que las criptomonedas son un peligro para el sistema financiero porque son privadas.
En consecuencia, pretenden regular las criptomonedas y la mejor manera es que sean los bancos centrales quienes las emitan. En la jerga de los expertos se llaman CBDC.
Esa política económica conduce a reforzar el capitalismo monopolista de Estado en los mercados financieros. Del mismo modo que España acabó con las cajas de ahorros (públicas) en beneficio de los bancos (privados), ahora tratan de eliminar a los pequeños bancos en beneficio de los grandes. Habría menos bancos y searán más fáciles de manejar para los bancos centrales.
A su vez, los bancos centrales ya funcionan de manera “independiente” de los gobiernos respectivos, es decir, no son tan políticos ni públicos como antes. El modelo es la Reserva Federal de Estados Unidos, un banco privado: instituciones privadas ejerciendo funciones públicas (de política económica).
En el caso de las criptomonedas, el sistema funcionaría al revés: una institución pública asumiría funciones privadas. Es otro espejismo: a muchos las CBDC les parecen más seguras que las criptomonedas de los bancos privados porque las emite un organismo público (que no tiene ánimo de lucro ni, por lo tanto, un afán de especular con la moneda digital).
Pero si, como ocurre, los fondos de garantía de depósitos cubren las cuentas de los clientes de los bancos quebrados, cualquiera que sea la cantidad, las instituciones públicas ya están sustituyendo a las privadas.
Lo que se está preguntando ahora mismo el capital financiero es: ¿las CBDC serán un factor de estabilización financiera?, ¿cómo afectarían a los futuros corralitos? Eso significa que hay algo que tienen muy claro: el actual sistema financiero internacional es insostenible y puede desatar una crisis económica sin precedentes.
En enero de este año, el Foro Económico Mundial publicó un documento titulado : “¿Pueden las monedas digitales de los bancos centrales ayudar a estabilizar los mercados financieros mundiales?” El Banco de Pagos Internacionales respondió que puede ocurrir todo lo contrario: las CBDC (y el dinero digital en general) pueden agravar las crisis bancarias, pero sólo respecto de los bancos que tengan dificultades. Ahora bien, como permiten transferir dinero de forma instantánea, los depositantes huirían de los pequeños bancos para marcharse a los fuertes.
Por lo tanto, de momento, el capital financiero sólo piensa en crisis bancarias localizadas en los pequeños bancos y juegan con la suposición de que los bancos centrales no van a dejar caer a los grandes, que se beneficiarían de la crisis de los demás, es decir, que se produciría una monopolización aún mayor del mercado financiero.
Con más razón se puede decir eso mismo de las CBDC: los depositantes de los bancos privados comprarían las CBDC de los bancos centrales a golpe de móvil, sin necesidad de guardar cola en la sucursal del banco, ni en el cajero automático.
Los corralitos serían mucho más discretos, sin gritos en las calles, pero mucho más acelerados y, por lo tanto, más graves. Bastaría que los rumores corrieran por las redes sociales para vaciar las cuentas en muy pocos segundos. Las retiradas de fondos serían más frecuentes y más masivas, llevando a los bancos privados a la quiebra.
Con los CBDC los bancos centrales van a hacer exactamente lo mismo que con el dinero fiduciario, creando más inestabilidad financiera y provocando el colapso de los bancos privados, las aseguradoras y, finalmente, las bolsas de valores.
Antes de que esa situación se produzca, quienes estén enganchados a los móviles y sus aplicaciones se encontrarán con una sorpresa desagradable: empezarán a pulsar las teclas pero no podrán recuperar su dinero. El móvil dejará de mover dinero sin esperar a que el corrallito haya aparecido. Es política preventiva. Para evitar una quiebra lo mejor es dejar a los clientes sin su dinero.
Se acabaron las crisis, las quiebras y los corralitos. No es futurología; ya ocurrió con las acciones de GameStop hace un par de años. En lo sucesivo no bastará tener cuidado con los bancos, sino también con las aplicaciones de los móviles, como Robin Hood, que funcionan muy rapido y dejan de funcionar más rápido aún.
La plataforma digital Robin Hood hizo todo lo contrario de lo que cabía esperar de una denominación así: robó el dinero a los pobres para dárselo a los ricos. No sólo los bancos funcionan así; también las empresas tecnológicas, aunque presuman de “alternativas”.
Hay que tener mucho cuidado con los “alternativos”. Forman parte de lo mismo: robar a los pobres para dárselo a los ricos, porque es la manera de paliar las crisis capitalistas.
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