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Un Panamá en Asia, un nudo de comunicaciones, una puerta de entrada para los europeos… El Estrecho de Malaca es uno de los cuellos de botella más importantes del mundo. Con el 20 por cien del comercio mundial pasando por el tubo, es un lugar clave en el tablero mundial.

En el siglo XV se decía que quienes gobernaban el Estrecho de Malaca tenían en sus manos la garganta de Venecia. Los primeros fueron los portugueses. En 1511 Alfonso de Albuquerque se hizo con el control de la ciudad a base de astucia y fuerza: los elefantes de guerra no fueron rivales para los cañones que se oyeron atronar bajo estos cielos por primera vez, estableciendo la primera posesión territorial de Europa entre India y China.

La activa ciudad mercantil conserva restos de las ocupaciones lusitana, holandesa y británica. Está salpicada de mezquitas, iglesias y templos chinos e hindúes, y sigue siendo uno de los lugares más destacados de la cultura peranakan, una comunidad chino-malaya. En una apacible y verde colina se encuentra Bukit Cina, el mayor cementerio chino fuera de China, con miles de tumbas antiguas junto a los Pozos del Dragón, excavados por los marineros del almirante Zheng He. Los juncos de alta mar de este eunuco musulmán, encargados por el emperador Yongle de la dinastía Ming, hacían escala en Malaca de camino a expediciones de descubrimiento que les llevaban a la costa oriental de África.

Pero Malaca no es sólo un recuerdo histórico para China. Es un Estrecho entre las costas de Malasia y la isla indonesia de Sumatra: 940 kilómetros de largo, 400 de ancho al noroeste y 15 kilómetros al sureste, que constituye la ruta más corta entre el océano Índico y el mar de China Meridional. Es una de las vías navegables más estrechas y congestionadas del mundo -sólo superada por la de Suez-, por la que pasan unos 85.000 barcos al año.

En 2003 el Presidente chino Hu Jintao hizo pública su preocupación por la vulnerabilidad de su país ante una ruta tan fácil de bloquear. Había nacido el “dilema de Malaca”, que los estrategas de Pekín no descansarían hasta resolver. Procedentes de Oriente Próximo y África, el 80 por cien de las importaciones chinas de petróleo -y algunas otras como el cobalto-, así como buena parte de sus exportaciones, transitan por un estrecho por el que no sólo pasan los barcos de piratas.

También se desplazan flotas que enarbolan las banderas de las naciones implicadas en la estrategia estadounidense para el Indo-Pacífico (AUKUS y QUAD), hostiles hacia China. Estados Unidos tiene a sus aliados en la región, empezando por Singapur, India, Japón y Australia, muy ocupados en aumentar sus fuerzas navales.

Bab-El-Mandeb, Ormuz, Malaca… Los estrechos son el talón de Aquiles del mayor importador de petróleo del mundo. En caso de una guerra chino-estadounidense en torno a Taiwán, la marina estadounidense y una marina india, punta de lanza de la Política de Actuación en Oriente de Modi, podrían organizar un bloqueo del Estrecho. Tal y como están las cosas, China tendría pocas alternativas. Los estrechos de Lombok y Sunda, en los extremos de Java, son un inconveniente. Para las exportaciones chinas a Europa, el Paso del Nordeste, la ruta marítima a través de un Ártico ruso caldeado, sigue siendo experimental.

En 2013 Xi Jinping anunció la reactivación de las antiguas Rutas de la Seda, tanto terrestres como marítimas, un proyecto económico cuya palabra clave es conectividad: pretende impedir el cerco de China. Diversificación de los suministros -en el caso del petróleo, de Irán a Venezuela pasando por Nigeria-, estrategias de circunvalación a través de corredores terrestres. Muchas de sus variantes tienen una relación directa con el dilema de Malaca.

El Corredor Económico China-Pakistán, un costoso programa de inversiones en infraestructuras de transporte y energía y zonas económicas especiales, tiene como emblema el puerto civil y militar de Gwadar, que da acceso al mar Arábigo a la turbulenta región occidental china de Xinjiang. El Corredor Económico China-Birmania proporciona una salida al Golfo de Bengala, uniendo la provincia china de Yunnan a través de Mandalay con Kyaukphyu, un puerto birmano de aguas profundas y zona económica especial. Sin embargo, las tuberías, los ferrocarriles y otros proyectos de la Nueva Ruta de la Seda se ven frenados por la pandemia, y el Golpe de Estado militar de febrero de 2021. Sigue en proyecto un corredor China-Birmania-Bangladesh-India, que uniría Kunming, capital de la provincia china de Yunnan, con Calcuta a través de Mandalay. Cuando oyen “Ruta de la Seda”, en India saltan las alarmas: el Corredor China-Pakistán atraviesa tierras reclamadas por el gobierno de Nueva Delhi.

En la antigua Ruta de la Seda que, durante siglos, unió la cuenca del río Amarillo con el Mediterráneo, los camellos han dado paso a los oleoductos y gasoductos entre Kazajstán o Turkmenistán y China, mientras que otros, en el norte, ilustran una asociación chino-rusa “sin límites”, a la espera del “Siberian Force 2”, un futuro gasoducto transmongol de mayor capacidad que el Nord Stream 1. Pero esas alternativas son sólo un paliativo para el insustituible Estrecho de Malaca.

Sin embargo, existe un arma fatal para vencer en Malaca. Su nombre es Kra. Al sur del antiguo reino de Siam hay un estrecho istmo, bordeado al oeste por el mar de Andamán y al este por el golfo de Tailandia. Hace siglos un soberano siamés encargó a un ingeniero que estudiara la posibilidad de un canal, inviable en aquella época. La idea resurgió en los siglos XVIII y XIX, apoyada por la Compañía Británica de las Indias Orientales. Hacia 1880 Ferdinand de Lesseps merodeaba por los alrededores, desdeñado por el rey Chulalongkorn, preocupado por los apetitos franceses a las puertas de Indochina. Al final, Siam y Gran Bretaña acordaron enterrar el proyecto: Singapur, la joya de la corona victoriana, no debía sufrir daños.

La Nueva Ruta de la Seda ha reavivado el sueño de un Panamá asiático, un canal de 120 kilómetros que costaría 30.000 millones de dólares. Tiene muchos partidarios en Bangkok (empresarios, militares) que sueñan con ganancias fabulosas. Otros se preocupan por las consecuencias sobre la soberanía y la deuda de una infraestructura enteramente financiada y construida por China. La mayoría teme que se refuerce la división entre el norte del reino budista y sus provincias meridionales, asoladas desde la década de los ochenta por los separatistas musulmanes, que ya se ha cobrado miles de vidas. Por el momento, la atención se centra en un proyecto de autopistas y vías férreas que unan dos futuros puertos en cada una de las orillas marítimas.