Probablemente, el evento laboral estadounidense más importante de 2022 ha sido el intento de 115.000 trabajadores ferroviarios y sus sindicatos de negociar un nuevo convenio con las súper rentables empresas ferroviarias. Sin embargo, a partir del 2 de diciembre de 2022, esas negociaciones no han resultado bien para los trabajadores. El gobierno de Estados Unidos, la administración Biden y el Congreso demócrata controlado por Estados Unidos con la ayuda de prácticamente todos los republicanos, han intervenido repetidamente del lado de la empresa ferroviarias en las negociaciones.
A partir de septiembre pasado, esa intervención ha asegurado que los trabajadores no puedan hacer huelga para promover sus intereses y demandas. La semana pasada, tanto la administración como el Congreso han ilegalizado una huelga ferroviaria al aprobar una legislación a tal efecto.
El derecho de huelga de los trabajadores ha estado bajo ataque al menos desde 1947, cuando el Congreso aprobó lo que se llamó la Ley Taft-Hartley. Esa legislación garantizaba que el gobierno y los políticos se reservaran el derecho de obligar a los trabajadores a volver a trabajar durante 90 días en caso de que las negociaciones contractuales fracasaran y una huelga fuera inminente. Durante un período de “enfriamiento” de 90 días, como se le llamó, los mediadores del gobierno tuvieron la oportunidad de unirse a las negociaciones, tratar de intimidar a las partes para que llegaran a un acuerdo y hacer una recomendación sobre los términos de un acuerdo. Durante el “enfriamiento”, la gerencia, por supuesto, también tuvo 90 días más para prepararse para prepararse para derrotar una huelga una vez que terminaran los 90 días.
La Ley Taft-Hartley también limitó el derecho de huelga de muchas otras maneras. Prohibió las huelgas de solidaridad de los sindicatos. Ahí es donde los sindicatos se declaran en huelga para apoyar a los trabajadores de otros sindicatos que ya están en huelga. La ley de 1947 también requería que cualquier sindicato a punto de negociar, y potencialmente más tarde a la huelga, notificara al gobierno federal y le diera un “aviso” de la negociación pendiente y la posible huelga. Se estableció un órgano gubernamental especial, el Federal Mediation Service, para permitir la intervención directa del Gobierno en las negociaciones posteriores si así lo decidía. La Ley también incorporó en la legislación decisiones judiciales anteriores contra la huelga, incluida una decisión de la Corte Suprema anterior a 1947 que dictaminó que los trabajadores ya no podían participar legalmente en lo que fueron huelgas exitosas de “sentarse” de la década de 1930 y principios de la década de 1940.
La represión de las huelgas ferroviarias fue pionera
La Ley Taft-Hartley de 1947 y sus muchas disposiciones antilaborales se inspiraron en la anterior Ley de Trabajo Ferroviario antisindical y antihuelga de 1926 que se dirigía específicamente a los trabajadores ferroviarios y sus sindicatos. El derecho de huelga de los trabajadores ferroviarios ha sido así restringido y negado incluso antes de que lo fuera para el resto de la fuerza laboral del sector privado de Estados Unidos por la Ley de 1947.
Desde de 1926 y 1947 el derecho de huelga fue restringido aún más por la legislación del Congreso y la acción judicial. Los boicots secundarios (negativa a manejar mercancías de otra empresa) fueron prohibidos. Los tribunales dictaminarían que las cláusulas contractuales sindicales en sus acuerdos que les otorgaban el “derecho de huelga por quejas” eran nulas y sin efecto si había un procedimiento de quejas detallado en el convenio laboral. Los piquetes en las puertas de las empresas en una huelga se limitaron a unos pocos en cada puerta. Si los trabajadores hacen huelga en una empresa para obligarla a reconocer al sindicato y negociar, la dirección podría convocar una elección de reconocimiento sindical dirigida por el gobierno para poner fin a la huelga y luego prolongar el proceso de elección sindical de tres a nueve meses para dar tiempo a la empresa a acumular inventario y hacer otros preparativos. La gerencia podía contratar esquiroles permanentemente cuando los trabajadores sindicados se declararan en huelga. Los sindicatos ya no podían actuar en solidaridad con los trabajadores de otros sindicatos negándose a manipular los productos enviados por la empresa y los trabajadores en huelga (llamada prohibición de “carga caliente”). Hay innumerables otras medidas que limitan y previenen las huelgas del Congreso, las legislaturas estatales y los tribunales que se han convertido en ley.
En los últimos 75 años se ha construido una verdadera red legal en torno a los trabajadores y los sindicatos desde que la Ley Taft-Hartley les ató las manos, lo que dificulta la huelga; y si hacen huelga, a menudo para enfrentar penas de cárcel, grandes multas, el gobierno se hace cargo de sus sindicatos y la pérdida de sus empleos por parte de los trabajadores.
Los trabajadores ferroviarios en Estados Unidos siempre han sido un objetivo principal de la prevención de huelgas del gobierno. La Ley de Trabajo Ferroviario en 1926 estableció el patrón que se adoptó para el resto de la fuerza laboral de Estados Unidos con la Ley Taft-Hartley y las medidas antihuelga adicionales del gobierno de Estados Unidos que siguieron. La ley de 1926 se ha utilizado como base para que el gobierno de Estados Unidos “reduzca el auge”, como dicen, sobre los trabajadores ferroviarios y sus sindicatos no menos de 18 veces en el pasado. Así que nadie debería sorprenderse de que lo haya hecho por 19 vez en la actual disputa de la industria ferroviaria.
Los capitalistas estadounidenses y los representantes políticos del gobierno saben muy bien que la industria del transporte es estratégica y que los trabajadores estadounidenses, si así lo decidieran, podrían detener toda esa industria, y la economía en general, participando en una huelga prolongada para promover sus intereses en una negociación. No hay demasiadas industrias y trabajadores con ese tipo de poder. Los trabajadores ferroviarios son de esos. Los estibadores marítimos también. Los “teamsters” y los camioneros de larga distancia probablemente otro. Posiblemente también los trabajadores de la industria petrolera. Tal vez los trabajadores de sanidad si tuvieran un convenio a escala nacional. Pero ninguno pudo detener la economía más rápido que los trabajadores ferroviarios.
Desde 1980 el actual régimen capitalista neoliberal de Estados Unidos en Estados Unidos ha logrado romper la espina dorsal de los sindicatos industriales que alguna vez tuvieron un poder casi similar (automotriz, siderúrgico, eléctrico, carnicerías, etc.) al reubicar sus operaciones en el extranjero. El gobierno ha permitido ese esfuerzo de 40 años al proporcionar a las empresas de deslocalización incentivos fiscales adicionales para reubicarse, al aprobar acuerdos de libre comercio con países extranjeros que permitieron a las empresas de deslocalización enviar sus bienes producidos en el extranjero para venderlos en Estados Unidos sin tener que pagar aranceles en la frontera, y al desregular los bancos y los bancos en la sombra y los flujos de capital monetario para financiar su reubicación. Eso llevó a una ruptura de lo que una vez fueron convenios colectivos a nivel nacional por parte de los sindicatos industriales antes de 1980.
Un debilitamiento estratégico similar de los sindicatos de la industria de la construcción desde 1980 también destruyó su poder de negociación al permitir que el gobierno autorizara a las empresas de construcción crear lo que se llamó operaciones de “doble pecho” que permitieron a las empresas dessindicalizar todos las sedes obreras excepto las del centro de la ciudad. Junto con las operaciones de “doble pecho”, las medidas de apoyo que limitaban los piquetes y hacían ilegales los boicots secundarios aceleraron el colapso de los convenios regionales en la industria de la construcción en Estados Unidos y también rompieron el poder de negociación de los sindicatos de la construcción, junto con los sindicatos industriales.
Lo que quedó en la economía de Estados Unidos para el año 2000 fueron los sindicatos de funcionarios de servicios agregados principalmente en pequeñas unidades locales de negociación, con el consiguiente poder de presión limitado y sindicatos de empleados públicos en el gobierno que no pudieron ser deslocalizados. Los sindicatos del transporte como el ferrocarril, el transporte marítimo en los puertos y el transporte por camión, todavía eran potencialmente poderosos. Pero la Ley de Trabajo Ferroviario (sindicatos ferroviarios) y Taft-Hartley (estibadores y camiones) están ahí para evitar que los trabajadores y sus sindicatos ejerzan el poder potencial que tienen.
El gobierno y los capitalistas de Estados Unidos han ideado a lo largo de los años una “red” muy exitosa de medidas de huelga para atar al “Gulliver” laborl, mantenerlo de espaldas e incapaz de mover los brazos o defenderse por sí mismo.
Las actuales negociaciones ferroviarias de 2022 y la intervención del gobierno no son más que el último ejemplo de intervención conjunta de la empresa y el gobierno en las negociaciones laborales diseñadas para evitar que los trabajadores hagan huelga.
Esa intervención gubernamental comenzó en agosto de 2022 cuando el gobierno invocó la Ley de Trabajo Ferroviario e intervino en las negociaciones.
El último aumento de los trabajadores ferroviarios fue en 2019 hace tres años. Comenzaron a pedir prestado hace meses antes de que su convenio actual expirara el 1 de julio de 2022. En agosto habían acordado un nuevo convenio de cinco años con las empresas. En otras palabras, ya se les debían aumentos de tres años para 2020, 2021 y 2022 con efecto el 1 de julio para esos años. Sin embargo, aparte de los salarios, los temas clave en las negociaciones a partir de agosto fueron las vacaciones remuneradas, especialmente las bajas remuneradas por enfermedad, que aún no existen en la industria. Los trabajadores exigieron 15 días de baja remunerada por enfermedad en un nuevo convenio. La gerencia ferroviaria y los negociadores se negaron, diciendo que los trabajadores podían tomar sus días de bajas personales o sus vacaciones acumuladas un día a la vez en lugar de baja por enfermedad.
Pero los días de baja por enfermedad pagada eran solo la punta del iceberg. Cada vez que intentaban tomar días de vacaciones en lugar de la baja por enfermedad, la gerencia de la empresa ferroviaria les negaba el tiempo libre. Y si los trabajadores llamaban enfermos y usaban un día de vacaciones de todos modos, la gerencia los disciplinaba o les emitía “deméritos” que eventualmente se sumaban al expediente disciplinario. ¿De qué sirve el derecho a la baja por enfermedad, remunerada o no, si significa sanciones (suspensiones, degradaciones, reasignación de trabajo, incluso despidos) cuando se toma una baja?
Las empresas aprovechan los confinamientos de la pandemia
El abuso de la programación de bajas por parte de la administración ferroviaria se volvió especialmente agudo durante los años del covid. Las empresas ferroviarias, como muchas otras industrias y empresas, durante los confinamientos perdieron a muchos de sus trabajadores. Algunas estimaciones son que hasta el 30 por cien de la fuerza laboral ferroviaria dejó de tener empleo en 2020-21. Eso dejó al 70 por cien restante de los trabajadores para tomar el relevo. Eso a su vez significaba que se les exigía trabajar más horas y exceso de horas extras. Los problemas de seguridad crecieron como resultado del exceso de trabajo. El mantenimiento de la planta física de los ferrocarriles también se deterioró, lo que agravó la seguridad y la salud en el trabajo. Sin embargo, la administración ferroviaria vio un buen aumento de las ganancias ya que sus costos laborales se redujeron debido a la disminución del 30 por cien en la fuerza laboral (y, por supuesto, no tener que dar a los trabajadores que aún están en el trabajo ningún aumento durante tres años también).
La escasez de oferta de trabajadores en la industria ha contribuido significativamente a que la dirección se niegue a permitir el tiempo libre, remunerado o no; o restringir los días en que podría usarse y cuántos días consecutivos. Los trabajadores ferroviarios fueron obligados a trabajar más tiempo y se les negó tiempo libre cuando lo necesitaban. Las empresas argumentaron que era una cuestión de reglas de “derechos de gestión” y disposiciones contractuales que las empresas insistieron en que les daban el derecho de determinar, o limitar, el uso de cualquier baja como mejor les pareciera.
En resumen, los temas clave en las recientes negociaciones ferroviarias no fueron solo los pagos atrasados después de tres años sin aumentos. No era solo la necesidad de 15 días de baja por enfermedad remunerada cuando antes no había ninguno. ¡Se trataba del derecho a tomarse días libres cuando está enfermo o lesionado, o incluso para vacaciones y días de baja personal!
¿De qué sirve la baja pagada por enfermedad, o cualquier tiempo libre, ya sea pagado o no, si no puede tomarlo? Y si lo haces, legítimamente enfermo, y eres disciplinado. ¡Tal vez incluso despedido si acumulas suficientes “deméritos”!
Esta fue la situación ya que los convenios para 12 sindicatos ferroviarios expiraron en julio pasado. En agosto, los sindicatos y las empresas aún no pudieron llegar a un acuerdo. La gerencia continuó insistiendo en que tenían el “derecho de la gerencia” total para programar el trabajo y negar la baja, cuando están enfermas o no, dada la escasez de mano de obra en la industria. Los derechos de la gerencia no eran negociables, argumentaron. El derecho correspondiente de los trabajadores a una baja remunerada razonable y condiciones de trabajo no era el problema, argumentaron además. Los trabajadores y los sindicatos suplicaron diferir, por supuesto.
En agosto el gobierno de Biden invocó la Ley de Trabajo Ferroviario e intervino en las negociaciones sindicales ferroviarias. Biden nombró una PEB (Presidential Emergency Board), una junta de burócratas del gobierno, para revisar las negociaciones y hacer recomendaciones de compromiso. Mientras la Junta deliberaba durante más de un mes, hasta septiembre, las negociaciones entre las empresas ferroviarias y los sindicatos, por supuesto, se congelaron. ¿Por qué las empresas deberían acordar algo mientras el gobierno no emita su informe? En otras palabras, la intervención del gobierno estancó todo progreso en las negociaciones entre las partes.
Se puso peor.
El PEB de Biden emitió su decisión en septiembre. Esa decisión y su recomendación cayeron claramente del lado de las empresas y sus intereses. Pidió a las empresas que agregaran solo un día adicional de “baja personal”. No dijo nada sobre los problemas de programación y los derechos negados de los trabajadores a tomarse bajas. Y en lo que respecta a la propuesta de 15 días de baja remunerada por enfermedad de los sindicatos, la posición del PEB fue, para citar de la página 86 de su informe: “simplemente no estamos de acuerdo en que esta propuesta de baja por enfermedad […] esté justificada o sea apropiada”. Por supuesto, eso cerró la puerta, congeló la posición de la empresa y dio apoyo a la gerencia para negarse a discutir cualquier concesión de baja por enfermedad pagada en el futuro, o cualquier otra demanda sindical para el caso.
A todos los efectos, después de septiembre, la administración ferroviaria vio el informe y las recomendaciones del PEB del gobierno de Estados Unidos como la culminación y el final de las negociaciones.
Al igual que el anuncio en agosto de la intervención del gobierno, el informe PEB de septiembre aseguró que cualquier flexibilidad en la posición de las empresas ferroviarias con respecto a la baja remunerada por enfermedad, la programación del tiempo libre o el cambio de una cláusula de derechos de la gerencia para permitir que los trabajadores tomen su baja acumulada sin temor a represalias ahora había desaparecido por completo. La administración ahora se quedaría detrás de la protección del informe PEB y se negaría a hacer más concesiones.
Bajo la Ley de Trabajo Ferroviario, las partes negociadoras tenían, después del informe del PEB, otros 90 días para tratar de llegar a un acuerdo basado en el PEB y las recomendaciones de “compromiso” del gobierno. A la gerencia, por supuesto, le gustó el “compromiso”: solo una baja personal pagada y ninguna baja pagada por enfermedad o cambios en la práctica de programación. Y, dado que el PEB no dijo nada sobre las mejoras a las propuestas de costos compartidos de salud de las empresas, significaba que podían seguir adelante implementando un aumento de aproximadamente 100 dólares mensuales en la participación de los trabajadores en las primas mensuales del seguro de salud, de menos de 300 dólares mensuales bajo el convenio anterior a 398 dólares mensuales al final del acuerdo de cinco años.
El PEB tampoco formuló nuevas recomendaciones sobre los aumentos salariales retroactivos de los tres años anteriores o de los dos años restantes hasta el acuerdo. El “paquete salarial” total, incluidos los pagos atrasados y las bonificaciones anuales, ascendió a solo el 24 por cien en cinco años. El pago atrasado apenas cubrió la inflación de los tres años anteriores. Y para 2023 y 2024, los nuevos aumentos salariales serían solo del 4 y el 4,5 por cien, respectivamente, probablemente mucho menos que las tasas de inflación pronosticadas para los próximos años.
Sin embargo, esto no impediría que el presidente Biden, en una conferencia de prensa el 2 de diciembre, se jactara de que los trabajadores ferroviarios obtendrían un aumento salarial del 45 por cien del que él mismo era responsable. ¡Ambas afirmaciones, por supuesto, descaradamente falsas!
¡A finales de septiembre, el gobierno de Biden se había puesto firmemente del lado de las empresas y en contra de los sindicatos y los trabajadores! La administración ferroviaria se “congeló” por completo en los siguientes 90 días y no ofreció nada nuevo más allá de la mísera recomendación del PEB de un día adicional de baja pagada (que se tomaría como un cumpleaños libre o un día adicional de vacaciones).
A medida que se acercaba el día 90 y estaba claro que no habría acuerdo y que los trabajadores podrían hacer huelga en los cuatro sindicatos más grandes (y otros a su vez respetarían sus piquetes), los políticos se pusieron nerviosos. En noviembre, las empresas advirtieron al gobierno que comenzarían a cerrar parte del tráfico ferroviario para el primer fin de semana de diciembre. Nancy Pelosi, presidenta demócrata de la Cámara de Representantes, respondió públicamente diciendo que la Cámara redactaría una legislación para evitar una huelga ferroviaria y comenzó el proceso. Eso, por supuesto, congeló aún más a los negociadores de la compañía. ¿Por qué aceptar algo más en la hora 11 de negociaciones para llegar a un acuerdo cuando parecía que el gobierno aprobaría una legislación para hacer imposible una huelga y no podrían conceder nada más?
Una vez más, como en agosto y septiembre, la participación del gobierno hizo menos probable, incluso imposible, que las partes llegaran a un acuerdo. Al impedir una huelga, el gobierno estaba impidiendo el progreso en las negociaciones.
Todos los negociadores sindicales saben que la amenaza de una posible huelga a la hora 11 de negociación a menudo resulta en concesiones de última hora por parte de la dirección para evitar una huelga. Pero si esa amenaza de huelga fue eliminada por la intervención del gobierno y la amenaza adicional de no legislar sobre huelga, ¡entonces la posibilidad de concesiones de última hora para evitar una huelga ya no existía!
Los trabajadores no tienen amigos en ningún partido parlamentario
Biden, Pelosi, los demócratas y el Congreso en general estaban preocupados, dijeron, de que una huelga ferroviaria detuviera la desaceleración de la economía estadounidense y acelerara la probabilidad de que la recesión sea pronosticada para principios de 2023 incluso por la mayoría de los economistas convencionales. Además, una huelga significaba que los recursos clave para la producción y los bienes para los consumidores eran escasos. Eso aumentaría la inflación al mismo tiempo. Las diversas medidas de Biden para controlar la inflación en 2022 estaban demostrando ser un fracaso para amortiguar mucho los aumentos de precios, especialmente para alimentos, alquileres y combustible. Y la política de la Reserva Federal de elevar las tasas de interés a lo largo de 2022 aún no había tenido mucho impacto en la inflación para diciembre. Estas fueron las excusas dadas por los políticos para invocar la legislación antihuelga.
A principios de diciembre, la Cámara de Representantes de Estados Unidos, bajo la dirección de Pelosi, aprobó dos leyes. Una de ellas preveía la ilegalización de una huelga y, esencialmente, ordenaba a ambas partes que aceptaran las recomendaciones del PEB. Una segunda votación aplacó a los sindicatos al ordenar la adición de 7 días de baja por enfermedad pagada a las recomendaciones.
Pero esta segunda votación fue un fraude. Era una medida que los demócratas sabían muy bien que nunca pasaría el Senado de Estados Unidos, donde requería 60 votos. Incluso si se votara sobre la necesidad de solo 51 votos para ser aprobada, eso tampoco iba a suceder. El dirigente demócrata del Senado, Schumer, nunca intentó invocar la regla del Senado que habría permitido solo 51 votos. No sabía ninguna duda de que Manchin y Sinema, senadores demócratas, votarían en contra. La segunda votación para 7 días de baja por enfermedad pagada fracasó, como era de esperar, mientras que la primera prohibición de una huelga fue aprobada por el Senado controlado por los demócratas con una amplia mayoría de demócratas y republicanos.
Ni siquiera pudo obtener unos miserables 7 días de baja por enfermedad pagada para los trabajadores ferroviarios, que se aprobaron en su Cámara de Representantes controlada por los demócratas, cuando los periodistas le preguntaron el 2 de diciembre qué proponía hacer a continuación, Biden respondió: “¡Vamos a regresar y obtener vacaciones pagadas para todos los trabajadores!”
Al dividir los dos votos en la Cámara, uno para prohibir la huelga y el otro para aprobar los 7 días de baja, Pelosi y los demócratas se involucraron en una táctica similar a cómo, el año anterior, en noviembre de 2021, derribaron y presentaron su propio proyecto de ley de gastos Build Back Better. En ese caso anterior, separar el gasto en infraestructura de los programas sociales en Build Back Better también resultó en que se aprobara la parte de infraestructura y que el resto de las propuestas de Biden Build Back Better se archivaran para siempre. Si los programas sociales y la infraestructura hubieran permanecido en un solo proyecto de ley, ambos podrían haber sido aprobados. La misma táctica legislativa fue empleada por Pelosi y la Cámara de Representantes en el caso de las votaciones de negociaciones ferroviarias la semana pasada: la primera votación contra la huelga fue votada en contra, pero los 7 días de baja remunerada votaron en contra. Si los 7 días se hubieran incluido en el primer proyecto de ley de prohibición de huelga, bien podría haber pasado y los trabajadores ferroviarios podrían haber obtenido sus 7 días de baja remunerada. Aquellos que querían la prohibición de huelga, que estaban en ambos partidos, podrían haber aceptado los 7 días de baja remunerada como una medida necesaria para que se aprobara su proyecto de ley de prohibición de huelga preferido. Pero tales son las maniobras “demasiado inteligentes” de los políticos.
En el futuro, es poco probable que los sindicatos y los trabajadores intenten desafiar la legislación de prohibición de huelgas que se cierne sobre ellos como una espada de Damocles. Si se declararan en huelga, la gerencia y el Congreso probablemente impondrían multas a sus sindicatos que los romperían financieramente en los próximos años. Incluso podrían declarar a cualquier dirigente culpable de un delito grave si permitieran una huelga, sin mencionar a los propios huelguistas. Incluso podrían hacer un seguimiento haciéndose cargo de los propios sindicatos. El precedente que sentó Reagan con la Professional Air Traffic Controllers Organization (PATCO) en 1981, y otros precedentes menos conocidos, existen para que el gobierno se haga cargo de los sindicatos. Se llama hacer que el Departamento de Trabajo ponga a los sindicatos en una especie de “administración judicial” del gobierno, designe a algún burócrata para dirigir el sindicato durante años, durante los cuales no hay negociación ni huelga alguna. Sin embargo, si los cuatro sindicatos ferroviarios que no han aceptado el “acuerdo” de septiembre del gobierno decidieran ir a la huelga en este momento, la presión legal aumentaría enormemente para evitar que los otros 8 sindicatos ferroviarios honren sus piquetes. Si eso ocurriera, la huelga podría perderse.
Otros sindicatos independientes de la AFL-CIO como los “teamsters” (camioneros) también podrían aumentar la presión sobre los sindicatos ferroviarios en huelga, argumentando entre bastidores que una huelga solo conduciría a una legislación antisindical posiblemente más estricta, especialmente porque los republicanos se harán cargo de la Cámara de Representantes de Estados Unidos en enero.
Pero otros sindicatos estadounidenses no deberían equivocarse: los acontecimientos de los últimos seis meses muestran que no hay “amigos de los trabajadores” en ningún partido político, en el Congreso o en el gobierno de Biden cuando “se trata de empujar” en las negociaciones sindicales críticas. El Sindicato Internacional de Estibadores, ILWU, en la costa oeste, ahora en negociaciones, debe tener especial cuidado. También debería hacerlo la nueva dirección del sindicato Teamsters, que emprenderá negociaciones estratégicas con UPS Corp. el próximo año.
Estamos en un período en el que las élites gobernantes de Estados Unidos están dispuestas a atacar cualquier desafío a su hegemonía y poder a nivel nacional, así como internacional. A medida que esas élites se preparan para enfrentarse a los rivales mundiales de Rusia y China, no dudarán también en garantizar un control firme de las relaciones de clase en Estados Unidos. La reciente intervención del gobierno para negar a los trabajadores ferroviarios el derecho a la huelga no es más que la última y más visible expresión de la política de guerra de clases de las élites en casa.
Jack Rasmus https://norbertobarreto.blog/2022/12/06/trabajadores-ferroviarios-estadounidenses-bajo-el-pulgar/
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