La actual crisis en las relaciones entre los países miembros de la Unión Europea y Rusia parece estar adquiriendo un carácter global y de largo plazo, y no es seguro si terminará con el fin de la operación militar especial en Ucrania, pero es más que probable que continue en el futuro previsible.

La política de sanciones de Bruselas continúa. Su objetivo es limitar aún más las oportunidades de exportación de Rusia y ejercer presión sobre su economía. Así, Bruselas ya ha adoptado el 14 paquete de sanciones de la Unión Europea que, entre otras cosas, restringe el acceso de los petroleros cargados con petróleo ruso a los puertos europeos y permite cancelar contratos previamente celebrados para el suministro de gas licuado desde Rusia. El nuevo paquete de sanciones de la Unión Europea confirma la corrección y conveniencia de la decisión tomada por los dirigentes rusos hace dos años de abandonar el modelo eurocéntrico de desarrollo de las relaciones comerciales y económicas de Rusia que existió durante muchos años y comenzar a establecer el comercio y el transporte logístico de rutas en las direcciones este y sur, así como desarrollar el potencial de la Ruta del Mar del Norte (NSR).

En el 27 Foro Económico Internacional celebrado en San Petersburgo en mayo de este año se prestó mucha atención al desarrollo de la Ruta del Mar del Norte como futura alternativa a la Ruta del Mar del Sur a través del Canal de Suez. Hasta 2023 el volumen total de mercancías transportadas por la NSR superará los 36,2 millones de toneladas (en 2011 fue de un millón de toneladas). Durante los próximos cinco años está previsto introducir la navegación durante todo el año en la NSR mediante la puesta en servicio de una serie de nuevos rompehielos nucleares, así como la mejora de la logística durante el pilotaje de barcos en el Ártico. Todo esto aumentará significativamente el volumen de mercancías transportadas por la NSR.

El objetivo es aumentar en una vez y media la capacidad de las llamadas líneas poligonales orientales (las del Ferrocarril Transiberiano y el Ferrocarril Baikal-Amur) y aumentar el volumen de mercancías hasta los 180 millones de toneladas en el finales de este año, y hasta 210 millones de toneladas en 2030. Todo esto será posible gracias a la modernización del polígono oriental, principalmente mediante el aumento de la capacidad de transporte, la electrificación completa de todas las líneas, el aumento de la velocidad de entrega de mercancías y el peso del material rodante. Para estos fines, en particular, se ha iniciado la construcción del tramo ferroviario Konovalovo-Tatarskaya, sin pasar por el territorio del norte de Kazajstán (en este lugar la línea Transiberiana pasa por el territorio de Kazajstán y Rusia paga un alquiler por el tránsito).

En Rusia se está construyendo un megaproyecto: la autopista automovilística Moscú-Kazan-Ekaterimburgo-Omsk-Novosibirsk-Barnaul-Biysk-Mongolia, y desde allí hasta la ciudad china de Xian, evitando Kazajstán para evitar los problemas de tránsito kazajos. Este año se abrirá un tramo de la carretera que conduce a Kazán y se espera que todo el proyecto esté terminado en 2030.

Durante la reciente visita del presidente ruso a Pyongyang, se llegó a un acuerdo sobre la construcción del primer cruce automovilístico hacia Corea del norte en la región de Khasan, a lo largo de la frontera del río Tumannaya en Primorsky Krai.

Corredor Norte Sur

Para reducir los costos del transporte de mercancías y diversificar su logística, Rusia se esfuerza por ampliar las posibilidades de otras rutas para la exportación de sus bienes y servicios, y en esta dirección lo más prometedor es la continuación de la implementación del norte internacional, un proyecto corredor de transporte sur (TIC). Se trata de una autopista de transporte única y necesaria para la Rusia actual, que va desde San Petersburgo hasta el puerto indio de Mumbai a través de Irán (7.209 kilómetros) mediante transporte marítimo, fluvial y ferroviario. El ITC se está convirtiendo en un vínculo importante no sólo entre Rusia, Irán e India, sino también con los países del Golfo Pérsico y África Oriental. Según el presidente ruso, las actividades de la CPI Norte-Sur se han intensificado recientemente, lo que se explica en gran medida por la restricción de la navegación a través del Canal de Suez debido a los ataques de los huthíes yemeníes a barcos en el Estrecho de Adén.

Sin embargo, el proyecto enfrenta muchos problemas que le impiden explotar plenamente su potencial. El principal problema es la baja capacidad de la infraestructura de transporte de los países participantes, en particular Irán, cuya red ferroviaria está subdesarrollada. El vínculo problemático sigue siendo el calendario de modernización de los puertos rusos en el Mar Caspio: Astrakhan, Olya y Makhachkala, así como el dragado de los accesos a estos puertos.

El segundo corredor de transporte más importante del sur podría ser un prometedor proyecto ferroviario a través de Kazajstán, Uzbekistán, Afganistán y Pakistán hasta el puerto de Karachi en el Océano Índico. Además, hay planes para instalar una línea ferroviaria según los estándares rusos hasta la frontera entre Afganistán y Pakistán.

La logística del transporte en Eurasia ha experimentado cambios importantes en los últimos años, lo que se debe no sólo a la guerra de sanciones occidentales contra Rusia, sino también al deseo de los actores regionales de maximizar los beneficios de los acontecimientos que se desarrollan en el continente. Aprovechando el interés de Occidente en debilitar a la Federación de Rusia, incluso reduciendo su potencial de transporte y logística, varios Estados de Asia Central se han sumado al proceso de reestructuración de sus rutas de exportación y de sus flujos de tránsito sin pasar por el territorio ruso. Su ubicación geográfica juega un papel especial, ya que les permite aprovechar las contradicciones de las principales potencias mundiales, incluso en el proceso de desarrollo de corredores de transporte tradicionales y la formación de otros nuevos. Una de las situaciones más ambiguas hoy se ha desarrollado en torno a la Ruta de Transporte Internacional Transcaspio (TITR o Corredor Medio), cuyo desarrollo fue emprendido activamente por Astaná.

Actualmente, existen dos rutas de transporte internacional en Asia Central: el Corredor Sur, que pasa por Kirguistán, Tayikistán, Uzbekistán y Turkmenistán, y el TITR, que pasa por Kazajstán.

A diferencia del Corredor Sur, que no es de interés para Kazajstán, el TITR siempre ha sido considerado por Astaná como una de las herramientas para diversificar sus exportaciones y la posibilidad de obtener beneficios adicionales a través del tránsito de mercancías. La situación empezó a cambiar cuando en 2019 la nueva Estrategia de la Unión Europea para Asia Central destacó la creciente importancia estratégica de la región, y tras el inicio de su implementación en 2022, el interés en la Unión Europea por el TITR ha aumentado significativamente. En un esfuerzo por aislar a Rusia y aislarla de las principales arterias de transporte del continente euroasiático, los países occidentales han intensificado sus actividades en Asia Central, y el Corredor Medio se ha caracterizado como una ruta alternativa para el comercio con China y los países del Golfo pérsico. Al mismo tiempo, se anunciaron inversiones por valor de 10.000 millones de euros para el desarrollo de proyectos de transporte y logística en Asia Central. La política de Bruselas muestra claramente el deseo de cerrar más carreteras y controlarlas. Pero, sobre todo, la Unión Europea busca obtener materias primas baratas de los países de Asia Central y Transcaucasia.

Teniendo en cuenta el creciente interés de los países de la Unión Europea por el TITR, Astaná decidió promover la idea de desarrollar el corredor intermedio en varias plataformas internacionales. En particular, los kazajos defienden la idea de que en las condiciones actuales el corredor intermedio que pasa fuera de la Federación de Rusia es una de las rutas más fiables y seguras para las mercancías desde Asia y el interior del país. Lo presentan así como un competidor del proyecto ruso para el corredor internacional de transporte norte-sur (ITC) y el corredor sur. Al mismo tiempo, no está claro cómo Astaná planea implementar todos sus planes, con la esperanza de que la facturación de carga aumente varias veces por TITR en los próximos años. De hecho, su capacidad es bastante baja y sólo después de importantes inversiones en infraestructura portuaria en los próximos cinco años más de 10 millones de toneladas de mercancías al año podrán transitar por el TITR. Sobre todo porque la Unión Europea está experimentando actualmente graves problemas económicos y Pekín aún no está dispuesto a abandonar los medios existentes para entregar sus productos a la Unión Europea a través del territorio ruso.

Los países de Asia Central no tienen actualmente el dinero ni los medios técnicos necesarios para el desarrollo independiente del TITR y la Unión Europea todavía no puede proporcionarles todo lo necesario para el resultado de este proyecto.

Después de reunirse con el ministro de Asuntos Exteriores británico, David Cameron, el pasado mes de abril en Astaná, el presidente kazajo Tokayev ordenó estudiar la posibilidad de poner los puertos de Aktau y Kuryk bajo la gestión de empresas europeas. En mayo de este año, el gobierno kazajo aprobó la transferencia de 22 aeropuertos y dos puertos del Mar Caspio a manos de los europeos con derecho a privatización. Así, la política multivectorial de Tokayev, que favorece a Occidente, actuó en contra del propio Kazajstán y llevó a Pekín a abandonar el tránsito de sus mercancías a través del territorio kazajo en favor de la participación en la implementación del Corredor Sur.

Para China se había vuelto inaceptable que el TITR estuviera totalmente controlado por Occidente y que existiera una amenaza real de bloquearlo para los productos chinos. En esta situación, la construcción del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán y Turkmenistán a lo largo del corredor sur se ha convertido en una necesidad urgente para los chinos, especialmente porque abre el camino más corto hacia el Golfo Pérsico a través de Irán, y también a los mercados de Oriente Medio. Este proyecto mostró la coincidencia de intereses de Moscú y Pekín en la región, ya que Rusia estableció el año pasado otra ruta de transporte desde Kirguistán a Uzbekistán, cruzando luego Turkmenistán a lo largo del Mar Caspio hasta Astracán. Su aparición se debe a que Astaná apoya la política de sanciones de Occidente impidiendo el tránsito y la exportación de bienes y materiales de doble uso desde Rusia.

Imran Salim https://orientalreview.su/2024/07/02/transport-corridors-of-eurasia-prospects-and-problems/

Irán, miembro reciente de la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS), ha puesto encima de la mesa una plan para fortalecer el papel económico de la organización en la escena internacional. En la última reunión de la OCS+, el presidente interino iraní, Mohammad Mokhber, sugirió la adopción de una moneda única para los países miembros. Este ambicioso proyecto se basa en el uso de tecnologías avanzadas para facilitar y asegurar las transacciones económicas transfronterizas.

Mokhber subrayó la importancia de esta iniciativa como palanca para fortalecer la influencia de la OCS, tanto a escala regional como mundial. “La ampliación del uso de las monedas nacionales, o la creación de una moneda común basada en tecnologías avanzadas, es muy interesante y constituye un tema serio de discusión”, afirmó durante su discurso. La propuesta podría transformar radicalmente el comercio entre los países miembros y escapar del dominio del dólar y de las sanciones de Estados Unidos.

Corredor Norte Sur

La perspectiva iraní sobre la OCS no se limita sólo al aspecto monetario. Teherán también ve a la organización como un actor clave en la promoción de la cooperación estratégica regional. Esta perspectiva se ve reforzada por el compromiso de Irán de desarrollar acuerdos específicos, como la activación del corredor de tránsito Norte-Sur, esencial para el comercio entre India, Irán y Europa, a través de Rusia.

Este corredor ya fue objeto de un acuerdo en 2000 y representa una ruta comercial estratégica para reducir costes y retrasos en la circulación de mercancías.

Fundada el 15 de junio de 2001 en Shanghai, la OCS reunió inicialmente a Rusia, Kazajstán, Kirguistán, China, Tayikistán y Uzbekistán. Se amplió después para incluir a India y Pakistán en 2017, Irán en 2023 y Bielorrusia en la última cumbre. La integración de Irán, en particular, marca un paso significativo en la expansión de la OCS, dándole una dimensión más amplia y diversificada.

Si se materializa, la propuesta iraní de introducir una moneda única para la OCS basada en tecnologías avanzadas representa un importante avance para la organización. No sólo podría facilitar el comercio entre los miembros, sino que también podría servir como catalizador para una integración económica más profunda y estable en Asia central.

No deja de ser significativo que una cuestión monetaria se plantee dentro de una organización de seguridad, lo que demuestra que las divisas van unidas a los fusiles.

Sin embargo, todavía no está claro si una organización de este tipo es la más adecuada para implementar un nuevo sistema monetario. Escapar del dólar no es tan sencillo como se dice frecuentemente. Los Brics aún no han logrado avanzar en este terreno.

Lo que Francia tiene que elegir este fin de semana no es un nuevo Primer Ministro sino un nuevo gestor de la quiebra. Un país sólo necesita ministros y gobiernos cuando tiene dinero. Cuando no lo tiene, necesita un contable que administre la liquidación del chiringuito.

Lo que decimos de Francia lo podemos decir también de España, otro país en quiebra cuyo liquidador está en Bruselas desde hace muchos años. La diferencia es que Francia es un país mucho más grande que España y la quiebra es mucho más difícil de gestionar.

Desde 1980 la deuda francesa ha pasado del 20 al 120 por cien del PIB. El agujero de Francia supera los 2,8 billones de euros y necesita un nuevo contable porque los anteriores no han hecho otra cosa que aumentar esa cifra, primero con la pandemia, luego con la salida del Sahel y, finalmente, con la Guerra de Ucrania.

Cuando un país no puede pagar sus deudas, necesita que otro se las pague. Adoptan la forma de capital extranjero que llega para invertir, o sea, para comprar las deudas. A veces son préstamos, pero otras se trata de robos que retrasan lo inevitable. Si Francia pudiera apoderarse del dinero embargado a Rusia, podría pagar una buena parte de su agujero presupuestario.

Para que un país extranjero acuda a socorrer a Francia es necesario que el euro se mantenga porque la divisa europea se ha convertido en el último paraguas de las crisis económicas del Viejo Continente.

Como en el caso de Grecia, los países del norte deben pagar, al menos en parte, los agujeros del sur, para lo cual hay que mantener la Unidad Europea. Los programas de quienes, como Le Pen y Bardella en Francia, se han definido como “euroescépticos”, “antiglobalistas” y “soberanistas” no se sostienen, y por eso han renunciado a ello en sus últimos discursos.

En definitiva, todo depende de Alemania y de la manera en que, por su parte, salga de su propia crisis. A su vez, la situación de Alemania exige soltarse del lastre de la OTAN, Estados Unidos y la Guerra de Ucrania, es decir, acabar con la sanciones, reabrir el gasoducto Nord Stream y reanudar los lazos con Rusia.