En 2009 la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), el principal consorcio de líneas aéreas, se comprometió a limitar las emisiones de CO2 a la mitad del nivel que tenían en 2005.
En su 77 asamblea, que se está celebrando en Boston, se ha mostrado más ambiciosa: quiere alcanzar cero emisiones netas para 2050.
La IATA ha reunido en Boston a 700 delegados que representan al 82 por ciento del tráfico aéreo mundial y, desde luego, jamás logrará su objetivo, si acercará a él siquiera. Si el objetivo anterior era imposible, el actual es un delirio.
Durante la votación del acuerdo sólo hubo un comentario en la sala, expresado por un representante de Saudia, que preguntó por la tecnología para lograr el objetivo de cero emisiones. ¿Cómo volar sin “contaminar”? Willie Walsh, el actual jefe de la IATA, contestó que el consorcio es “agnóstico” en cuanto a los medios para lograrlo. “Identificaremos nuevas medidas para lograr este objetivo y fomentaremos cualquier nueva tecnología que pueda contribuir a ello”, dijo.
La intervención se produjo después de que Walsh presentara una serie de posibles vías para lograr las cero emisiones. A corto plazo, aseguró Walsh, habrá que renovar la flota. Además, el transporte aéreo tendrá que recurrir cada vez más a los “combustibles sostenibles”, o a las compensaciones en el marco del programa CORSIA, que seguirá aumentando el año que viene.
Como no existe nada de eso, Walsh siguió haciendo castillos en el aire. A largo plazo, añadió, habrá que cambiar el diseño de los aviones y de los modos de propulsión, en particular, recurrir al hidrógeno y la “captura de carbono”, porque los “eléctricos híbridos” sólo pueden abordar una pequeña parte del objetivo, ya que su interés se limita esencialmente al segmento de los trayectos cortos.
Al final sólo queda desarrollar los “combustibles sostenibles” de origen no fósil. El cuento de la lechera es el siguiente: en 2025 esos combustibles representarán el 2 por ciento del consumo del transporte aéreo, en 2035 el 17 por ciento y el 65 por ciento en 2050.
Para 2035 se esperan los aviones eléctricos y de hidrógeno para los trayectos cortos y los aviones pequeños: de 50 a 100 plazas para vuelos de 30-90 minutos. A partir de 2040 podrían introducirse aviones propulsados por hidrógeno con 140 ó 150 plazas para vuelos de 45 a 120 minutos.
Suponiendo que algo de eso sea posible, el cuento de la lechera hay que financiarlo, además, en plena crisis del transporte aéreo. La IATA calcula que la reconversión aérea generará un coste bruto de casi 2 billones de dólares en los próximos treinta años.
No todas las empresas podrán adoptar la reconversión tecnológica. Muchas se quedarán por el camino, lo que dará lugar a que el proceso de concentración monopolista se acelere aún más.
Quedan otras dos posibilidades más: las subvenciones públicas y el aumento de los precios, es decir, más de lo que ya conocemos de las políticas verdes.
Otro componente conocido en asuntos de emisiones: las aerolíneas chinas (China Southern Airlines, China Eastern Airlines y China Cargo Airlines) torcieron el gesto a la hora de votar. Walsh le quitó hierro al asunto. Los dirigentes de estas compañías aéreas, en particular Liu Shaoyong, Presidente de China Eastern, no se oponen al acuerdo sino que sólo es una cuestión “de calendario”. Tienen los mismos objetivos que los demás, pero quieren poner el tope de las cero emisiones en 2060.
Lo más probable es que las aerolíneas chinas se vayan de la IATA.