El transporte marítimo vuelve a enfrentarse a otra grave crisis política de duración incierta. Desde los ataques lanzados contra Irán por Estados Unidos e Israel, el epicentro de la crisis es la región del Golfo Pérsico, completamente aislada desde que la Guardia Revolucionaria impuso el bloqueo a los buques que planeaban transitar por el Estrecho de Ormuz. Cada buque recibe una advertencia por radio de que el paso está prohibido.

El domingo tres pequeños petroleros que intentaban navegar por el estrecho de 30 kilómetros de ancho, bordeado al norte por la costa iraní, fueron atacados. En cuestión de horas, casi todos los barcos que intentaban entrar o salir de la zona decidieron cambiar de rumbo y buscar un fondeadero en un lugar seguro. Buques portacontenedores, por supuesto, pero también de otros tipos, desde petroleros hasta graneleros cargados con productos químicos o alimenticios, incluyendo buques cisterna de gas licuado.

Cerca de 170 portacontenedores de todos los tamaños, que representan el 1,4 por cien de la flota mundial en términos de capacidad de carga, quedaron varados en aguas del Golfo Pérsico, sin poder continuar su viaje. Otros han regresado a sus bases.

En la flota de CMA CGM, por ejemplo, unos 14 buques se encuentran actualmente varados en el Golfo Pérsico y 7 han sido desviados por no poder entrar en la zona. Algunas navieras, como MSC y Maersk, han suspendido las reservas de carga destinadas a esta zona, mientras que, desde el lunes, CMA CGM se limita a rechazar los productos perecederos.

En total, 72 buques aún transitaban por el Estrecho de Ormuz el sábado, en comparación con los 116 del día anterior. Se ha observado una marcada reticencia entre los transportistas de hidrocarburos, con solo 8 buques transitando el domingo (7 petroleros y 1 metanero), en comparación con un promedio diario de 55 a 80 buques de este tipo en ambas direcciones.

El Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, denunció el bloqueo: “La libertad de navegación es un principio fundamental del derecho marítimo internacional y debe ser respetada por todas las partes, sin excepción […] En la medida de lo posible, los buques deben evitar transitar por la región afectada hasta que mejoren las condiciones”.

El cierre ya está afectando a numerosos flujos comerciales. Los países del Golfo importan la mayor parte de sus bienes de consumo, que llegan en contenedores, así como numerosos productos alimenticios (cereales, arroz, maíz, carne, etc.). Por otro lado, exportan a todo el mundo, además de petroleo y gas, que han sido la fuente de divisas durante años, mercancías y materias primas como aluminio, fertilizantes, amoníaco, azufre y polietileno.

Los puertos de Oriente Medio no son más que una parada en una ruta marítima mucho más larga. Antes de cruzar el Estrecho de Ormuz, puertos como Jor Fakkan (Emiratos Árabes Unidos), Sohar y Duqm (Omán) podrían sustituir a los grandes centros regionales como Jebel Ali, el principal puerto de Dubai, o Jalifa, en Abu Dabi… si hay suficiente espacio para todos los buques. Las rutas alternativas podrían congestionar rápidamente los muelles, incluso en puertos asiáticos, alterando una cadena logística muy afinada.

Las navieras no pueden evitar esas escalas en sus transportes intercontinentales y dejar su carga en el puerto que ofrezca la opción menos perjudicial, antes de transportarlos a su destino final por carretera.

Del Golfo de Omán al Mar Rojo

Otro punto estratégico comprometido por la agresión del sábado es el paso por el Mar Rojo y el Canal de Suez, que abre la puerta al Mediterráneo. Varias navieras, incluidas Maersk y CMA CGM, habían estado regresando con cautela a esa ruta durante varios meses, con la esperanza de evitar los importantes desvíos por el sur de África, impuestos desde octubre de 2023.

Pero las repercusiones de la agresión militar acaban también con las esperanzas de un retorno masivo del transporte marítimo de contenedores al Mar Rojo este año. Los huthíes, ubicados a la entrada del Mar Rojo, en el estrecho de Bab El Mandeb, a 2.000 kilómetros al sur del Canal de Suez, han advertido que los primeros ataques podrían comenzar muy pronto.

Las misiones de escolta con fragatas, como parte de la misión europea Aspides, ya habían comenzado a sufrir recortes presupuestarios.

Las repercusiones de la agresión imperialista provocarán una mayor militarización del comercio y destruirán las esperanzas de un regreso masivo del transporte marítimo de contenedores al Mar Rojo. El desvío a través de Sudáfrica va a continuar durante mucho tiempo, elevando los precios en todos los mercados mundiales.