El 29 de octubre del año pasado un avión de la aerolínea indonesia de bajo coste Lion Air se estrelló unos minutos después de despegar. Murieron 189 personas. El 10 de marzo de este año, en condiciones similares, un vuelo de Ethiopian Airlines también se estrelló a los pocos minutos de su despegue, matando a los 157 ocupantes de la aeronave.
En ambos casos, dos aviones nuevos 737Max 8, el último modelo de los B737, se estrellaron poco después del despegue tras experimentar ascensos y descensos irregulares. En el caso de Lion Air el avión descendió 24 veces en 13 minutos.
El 11 de marzo China exigió que los 737Max quedaran en tierra. Las prohibiciones se sucedieron e incluso Singapur, que no tiene ningún 737Max, no quiere esos aviones en su espacio aéreo. Tres días después del desastre, Trump anunció la prohibición de volar al 737Max.
El primer 737 fue lanzado en 1968. Hasta la fecha, el 737 ha tenido 12 modelos repartidos en 4 generaciones. Es el avión más vendido de la era moderna. Estos aviones bimotores de un solo pasillo son el mercado más prometedor para la aviación comercial en la actualidad. Suponen un 70 por ciento de las ventas en todo el mundo. El sector aéreo de medio recorrido está impulsado por el desarrollo de las empresas de bajo coste y de leasing. Los últimos modelos, el 737Max 7, 8, 9 y 10, fueron diseñados en respuesta a la llegada al mercado del A320 Neo, el competidor directo Airbus del 737. Esta nueva generación de Airbus ofrece nuevos motores con un importante ahorro de combustible de un 15 a un 20 por ciento. Boeing no tenía previsto invertir en un nuevo modelo 737 y se centraba en el desarrollo de su NMA (New Midsize Aircraft), el 787 Dreamliner. Ofrecer un ahorro de carburante a sus clientes no era una prioridad para la empresa.
En diciembre de 2010 Airbus lanzó el A320Neo. Su puesta en marcha, prevista inicialmente para mediados de 2016, se adelantó a octubre de 2015. Pero Boeing no cambió su estrategia. En el Salón Aeronáutico de París de 2011 los pedidos del A320 Neo empezaron a llegar, incluso de American Airlines, uno de los clientes más antiguos del fabricante estadounidense, que hizo un pedido de 260 de una sola vez. Boeing entró en pánico y decidió revisar su posición. Se lanzó a la carrera y en agosto de 2011 anunció el lanzamiento del 737Max para 2017, una nueva generación de 737 equipada con motores de baja potencia, el LEAP-X. Airbus y Boeing llevan años librando una verdadera guerra comercial y, si bien Boeing sigue siendo el número uno en ventas de aviones civiles y militares, Airbus, que está mordisqueando cuotas de mercado cada vez mayores, parece estar por primera vez por delante de Boeing y se ven obligados a cambiar su estrategia.
En un contexto de guerra comercial, Boeing ha incurrido en una serie de defectos de diseño, certificación y procedimiento. Los nuevos motores, con un menor consumo de hidrocarburos, son tan grandes que la nueva versión del B737 requiere la adición de un mástil que sostenga el motor por encima del ala, lo que tiene el efecto de desplazarlo hacia delante. Esto cambia significativamente la aerodinámica de la aeronave. Boeing se dio cuenta de que el programa que desarrolla los controles de vuelo no podía adaptarse a la nueva generación. En lugar de modificar el programa, pone un parche de programación que no se documentó en el manual de la aeronave. Se llama MCAS (Sistema de Incremento de las Características de Maniobra) y tan pronto como anticipa un riesgo de pérdida de velocidad, actúa sobre los mandos sin que los pilotos lo sepan, colocando automáticamente la aeronave en una ligera inmersión para que pueda recuperar la velocidad y la elevación. El MCAS obtiene su información de las sondas de incidencia, sensores presentes en cada lado del dispositivo, aunque en este caso utiliza la información de una sola sonda, lo que plantea un problema en caso de que la sonda funcione mal. No obstante, Boeing desarrolló una señal de alerta para advertir de la desinformación, pero optó por hacer que la luz de advertencia fuera opcional y pagada.
Poner al zorro al cuidado de las gallinas
Con el fin de lograr una rápida certificación para ponerse a la altura de la competencia, Boeing redujo la importancia del programa informático hasta que fuera certificado por la FAA (Administración Federal de Aviación), el instituto público responsable de la regulación y el control de la aviación civil en Estados Unidos. La FAA certifica el Max sin haberlo inspeccionado independientemente y sin haber probado el MCAS. Desde 2005 la FAA no certifica por sí misma sino que otorga la capacidad de certificar a organizaciones o empresas, lo que se llama Autorización de Designación de Organización (ODA). En otras palabras, Boeing pudo seleccionar a los ingenieros que tenían que inspeccionar sus aviones y la FAA sólo puso el sello oficial. Este procedimiento se basa en la Ley “Vision 100–Century of Aviation Reauthorization” de 2003 que, en la sección titulada “Certificados de organizaciones de siseño”, ordena a la FAA que elija a los diseñadores para que sean ellos quienes certifiquen el cumplimiento de los requisitos y normas mínimas para la certificación de aeronaves, motores o hélices.
En un contexto de recursos en declive, los grupos de presión de la aviación lograron que la FAA confíara a Boeing el control interno de las nuevas aeronaves en producción y la aprobación de reparaciones y modificaciones importantes. El ingeniero del fabricante es el responsable de revisar el diseño, planificar y observar las pruebas y certificar su conformidad con las normas aplicables. El personal de la FAA asiste a algunas pruebas críticas relacionadas con cuestiones de seguridad, como la inflamabilidad de los nuevos materiales y el diseño del control de vuelo. El estatus de ODA se concede a un fabricante de aviones para que actúe como agente de supervisión de la certificación. Antes del programa ODA, los ingenieros que desempeñaban esta función eran aprobados por la FAA y dependían directamente de ella.
Hasta el accidente de Lion Air en octubre, el MCAS no se mencionaba por su nombre en la documentación de los pilotos. Tras la primera colisión, la autoridad reguladora proporcionó a los pilotos los procedimientos adecuados. Ali Bahrami, responsable de seguridad de la FAA, justificó la decisión de no informar a los pilotos del MCAS (antes de que entraran en servicio los Max), diciendo que exitía “un delicado equilibrio entre proporcionar suficiente información para controlar la aeronave y abrumar a los pilotos con todo tipo de información que puede no ser relevante”, ya que se suponía que el MCAS debía “operar en segundo plano y ser transparente para los pilotos”. Boeing quiso facilitar a los certificadores la tarea de evitar ahogarse en detalles menores. Para seguir exprimiendo beneficios de un avión que existe desde hace 40 años y que, muy modernizado, se ha amortizado desde hace mucho tiempo, Boeing ha reducido la formación de pilotos. No hay necesidad de entrenamiento en simuladores; tres horas de entrenamiento con tablets son suficientes. Sin embargo, cuando en sus diversas comunicaciones desde los accidentes, Boeing se refiere a las pruebas con pilotos experimentados, es para negar la realidad: los que volarán en un 737Max no serán sólo pilotos con varios miles de kilómetros “en el reloj”.
Cabildeo y capital monopolista
Desde el comienzo de la crisis, los medios de comunicación (Seattle Times, New York Times) han revelado a través de artículos documentados que Boeing era consciente de los defectos técnicos de su aeronave, que el filtro de la certificación era una formalidad, ya que el propio Boeing eligió a los ingenieros que certificaron la aeronave, que por razones económicas no se había planificado el entrenamiento en simuladores, que Boeing no había informado a los pilotos de la existencia del MCAS y que sólo había redactado un borrador de un procedimiento tras el primer fallo. ¿Por qué la FAA tardó más de tres días en anunciar el cese de los vuelos del 737? Además, ¿por qué fue Trump y no el propio instituto regulador quien emitió la alerta? Ya en marzo el Congreso de Estados Unidos inició una investigación sobre el proceso de certificación de la FAA, así que, ¿por qué sigue sin haber resultados?, ¿por qué no se convocó ni al Director General de Boeing ni a su Consejo de Administración como parte del procedimiento?, ¿por qué no avanzan las investigaciones del Congreso (Cámara y Senado) y del Departamento de Justicia de Estados Unidos sobre el desarrollo y la certificación del B737Max, emitido en noviembre de 2018?
Boeing ocupa el décimo lugar entre los mayores donantes en términos de grupos de presión entre 1998 y 2019. En 2018 Boeing gastó 15.120.000 dólares en cabildeo. Si bien la práctica es común en Estados Unidos, Boeing tiene un presupuesto significativo para sus acciones y un enjambre de 28 cabilderos. Las transferencias de dinero ilustran los estrechos vínculos entre Boeing y Washington. El Comité de Acción Política de Boeing da millones de dólares a los candidatos federales en cada ciclo electoral. Según datos de la Comisión Federal de Elecciones, en 2018 se pagaron más de 4,5 millones de dólares a los candidatos al Congreso y a otros comités políticos sólo a la mitad del período. Boeing compartió sus contribuciones políticas a favor de los candidatos entre demócratas y republicanos. La senadora Maria Cantwell, de Washington, D.C., fue la principal beneficiaria de los pagos de Boeing, que ascendían a poco más de 54.000 dólares a medio plazo. Cantwell, que fue elegida para un cuarto mandato en noviembre del año pasado, es miembro de la Comisión de Transportes del Senado, entre otros.
En las elecciones presidenciales de 2016, los capataces de Boeing hicieron más donaciones a la demócrata Hillary Clinton que a Trump, que financió en gran medida su primera campaña política con modestas contribuciones y su propio dinero. Pero el gigante aeronáutico cerró la brecha después de las elecciones con una donación de un millón de dólares al comité inaugural de Trump. La ley federal prohíbe a las empresas hacer donaciones directas a los candidatos, pero pueden hacer donaciones a los comités inaugurales y no están sujetas a ningún límite legal en la cantidad de su contribución para apoyar las fiestas que rodean un juramento presidencial.
Según documentos presentados en 2018, el tema de cabildeo más discutido fue la Ley de Recortes de Impuestos y Empleos, el proyecto de ley republicano (adoptado a finales de 2017) apoyado por Trump que redujo el impuesto de sociedades del 35 al 21 por ciento. Boeing también gastó más de 3 millones de dólares en un proyecto de ley que debilitaría la Ley de Aire Limpio, una ley federal de 1970 considerada la primera ley ambiental importante. El mayor receptor de donaciones de campaña relacionadas con Boeing en las elecciones de mitad de período de 2018 fue el fondo de dirección del Senado, un comité de acción política que apoya a los republicanos en el Senado, creado por los aliados del dirigente de la mayoría del Senado Mitch McConnell y dirigido por su ex jefe de gabinete. McConnell está casado con Elaine Chao, Secretaria del Ministerio de Transporte, que supervisa la FAA. El 13 de marzo, Dan Elwell, gerente en funciones de la FAA, dijo a los periodistas que la decisión de la FAA con respecto a los aviones Boeing se había tomado “en consulta constante” con Chao.
Un artículo publicado el 12 de marzo en la página web de Keyt TV, un canal de televisión perteneciente al grupo ABC, que luego fue difundido en muchos medios de comunicación estadounidenses, señala el trabajo del cabildero John Keast, quien trabajó para Boeing y ahora es el director de personal de la Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado. (Esta comisión también anunció una audiencia sobre seguridad aérea al día siguiente del accidente de la compañía aérea etíope). Según los informes de cabildeo presentados en el Senado, John Keast, ex director principal de Asuntos Gubernamentales de Cornerstone, presionó en la Cámara y el Senado el año pasado en nombre de Boeing. El año pasado, Boeing gastó 200.000 dólares en Cornerstone, que se presenta como una empresa de consultoría bipartita de servicio completo especializada en relaciones con el gobierno federal y estatal, asuntos públicos y negocios. Keast tiene una larga relación con el Presidente de la Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte, el senador Roger Wicker de Mississippi, que fue Jefe de Gabinete en la Cámara de Representantes de Estados Unidos y dirigió la primera campaña electoral exitosa de Wicker en 1994.
Puertas giratorias: guerras y negocios
Desde 2008 Boeing ha contratado a 19 funcionarios del Ministerio de Defensa, según el Proyecto de Supervisión del Gobierno, una organización no partidista sin fines de lucro con sede en Washington que investiga el despilfarro, el fraude, el abuso y los conflictos de intereses dentro del gobierno federal de Estados Unidos. Por ejemplo, Trump nombró a Patrick Shanahan, un ejecutivo de Boeing durante más de tres décadas sin experiencia militar, como Subsecretario de Defensa en julio de 2017; cuando el Secretario de Defensa abandonó el gobierno, Shanahan asumió su cargo de manera interina. Hay que recordar que el presupuesto del Pentágono es de 1.000 millones de euros.
Shanahan está preocupado por una denuncia presentada en su contra por Ciudadanos por la Responsabilidad y la Ética, que le acusa de hacer declaraciones a favor de su antiguo jefe y de solicitar una investigación por violaciones de la ética. Dan Elwell, Presidente en funciones de la FAA, es un antiguo cabildero y ejecutivo de aerolíneas que trabajó para la Asociación de Industrias Aeroespaciales, entre cuyos miembros está Boeing. Boeing también ha contratado a docenas de ex asistentes del Congreso y ejecutivos, incluyendo a Arthur Cameron, un ex miembro del Comité de Asignaciones del Senado, quien es el Vicepresidente de Asuntos Federales de la empresa, y Amy Smith, Asistenta del Comité de Transportes e Infraestructuras de la Cámara de Representantes, actualmente Directora de Aviación.
El consejo de Boeing está formado por Nikki Haley, ex embajadora de Estados Unidos ante la ONU y gobernadora de Carolina del sur, y antes, miembro de la Cámara de Representantes de Carolina del sur, que fue nombrada miembro de la Junta Directiva de Boeing a principios de este año; Susan C. Schwab, que en su carrera ha sido, entre otras cosas, consultora del Departamento del Tesoro de Estados Unidos y representante comercial para Estados Unidos; Caroline Kennedy, abogada y embajadora de Estados Unidos en Japón; el almirante Edmund P. Giambastiani Jr., el séptimo Vicepresidente del Estado Mayor de Estados Unidos y ex Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas de la OTAN y ex comandante del Comando de las Fuerzas Conjuntas de Estados Unidos. Fue copresidente de la Junta de Adquisición de Material de Defensa y presidente de la Junta de Supervisión de las Necesidades Interarmas.
La investigación podría ir más allá, pero estos pocos nombres ya muestran el fuerte entrelazamiento de los vínculos entre el Estado y la industria.
El Pentágono y el complejo militar-industrial
Estas relaciones entre la gran industria y el gobierno estadounidense no son nuevas. A este estrecho vínculo el presidente Dwight Eisenhower lo llamó “complejo militar-industrial”. Al final de la Segunda Guerra Mundial, Boeing obtuvo los contratos de aviación militar del gobierno de Estados Unidos. Recibió 21.000 millones de dólares en contratos gubernamentales del Pentágono en 2017, es decir, alrededor del 22 por ciento de sus ingresos netos. En la segunda mitad de 2018, la empresa obtuvo tres contratos multimillonarios para los principales programas de aviones del Departamento de Defensa, a pesar de que sigue retrasada en otras adjudicaciones.
EADS, que podía haber ganado un súper contrato para construir 179 petroleros para el Departamento de Defensa de Estados Unidos, desistió después de sufrir varios ataques. La Cámara de Representantes aprobó una enmienda al proyecto de presupuestos del Pentágono que le dio ventaja a Boeing. Se trataba de tener en cuenta cualquier ventaja competitiva injusta. Se refería a la ayuda al desarrollo concedida a Airbus por los gobiernos europeos. Estas ayudas, calificadas de “subvenciones ilegales” por los partidarios de Boeing, fueron denunciadas por Estados Unidos ante la OMC (Organización Mundial del Comercio), que condenó a Airbus y a Boeing algún tiempo después por las mismas razones. Louis Gallois se aseguró de que estos anticipos reembolsables fueran abonados en su totalidad y de que EADS pagara incluso un canon a determinados Estados. Es lamentable que la UE no actúe de forma tan conservadora con los miembros que subvenciona, como Polonia, que recientemente decidió comprar aviones de combate estadounidenses a Lockheed Martin. De este modo, se une a Holanda, Dinamarca, Bélgica, Italia, Noruega y Gran Bretaña, que ya están equipados por dicho proveedor.
Los gobiernos de Bush y Obama han favorecido claramente la continuación de esa empresa “emblemática” como la calificó Obama. Trump, continuó en esa dirección. Si la FAA como institución pública ha visto reducido su presupuesto, ha sido para permitir más libertad para la industria, es decir, para Boeing. Los vínculos entre el Presidente de Estados Unidos y el Presidente de Boeing son conocidos. Cuando Trump amenazó con retirar la fabricación de Boeing del Air Force One, Dennis Muilenburg lo visitó en su residencia en Florida. También llamó por teléfono al inquilino de la Casa Blanca el martes 12 de marzo para retrasar la paralización de los 737Max.
Airbus es un triunfador marginal. Su cartera de pedidos está llena y ha sobrepasado a Boeing anunciando en el Salón Aeronáutico de París el A321 XLR para comptir con el NMA (New MidSize Aircraft) que Boeing ha tenido que dejar de lado un tiempo para gestionar la crisis del 737Max. Este éxito se vio reducido por una carta de intenciones para encargar 200 aviones a IAG, normalmente un cliente de Airbus, en la misma feria. No se trata de una orden firme, pero permite a Boeing salvar la cara ante el público en general. Airbus ha indicado su intención de presentar una contrapropuesta a falta de licitación. El 12 de marzo Norwegian Air Shuttle, una aerolínea de bajo coste, anunció que pediría a Boeing una compensación por la pérdida de ingresos por la cancelación de vuelos. El 28 de marzo la familia de una víctima ruandesa del accidente de Ethiopian Airlines presentó una primera denuncia contra Boeing. Otros seguirán, aunque no muchos, ciertamente por ignorancia del sistema y miedo de estar en el papel de un David que no está seguro de ganar contra Goliat.
El 23 de junio 400 pilotos presentaron una demanda contra Airbus por un ocultamiento de los reultados de las pruebas de Boeing de los defectos de construcción de su 737Max. Hay un juicio programado para el 21 de octubre en Chicago. Los pilotos creen que Boeing participó en una campaña sin precedentes para ocultar los fallas de diseño de Max, que predeciblemente causó que dos de sus aviones se desplomaran. La imagen de Boeing está dañada. Institiciones de todo el mundo ya no confían en la FAA y ellas mismas verifican si las recertificaciones realizadas por la FAA son aceptables. Los pilotos que habían alertado muchas veces antes de los primeros accidentes también han perdido la confianza y el público no está preparado para subir a un 737Max.
Los costes generados por esta crisis de Boeing ascenderán a 10.000 millones de dólares. Es necesario tener en cuenta la permanencia en tierra, los costes técnicos adicionales en caso, por ejemplo, de añadir una tercera sonda para corregir el MCAS, formar a los pilotos en simuladores, los costes relacionados con la indemnización de las víctimas, las sanciones por retraso, las cancelaciones de pedidos y las acciones comerciales futuras, sabiendo que el 737Max representa el 80 por ciento de la cartera de pedidos de Boeing y que es la respuesta comercial para seguir el ritmo de Airbus y su A320Neo al estar en ese segmento del mercado.
Las aerolíneas dan la espalda a Boeing
Sin embargo, Boeing es lo suficientemente fuerte como para capear la crisis financiera. Cuenta con los beneficios del mercado de servicios y habla del final de la guerra comercial entre China y Estados Unidos que, cualquiera que sea el resultado, debería beneficiar a Boeing. China necesita 7.700 nuevos aviones en 20 años y no han realizado pedidos desde hace un año y medio. El año pasado, el fabricante de aviones incluso instaló su primer centro de acabado fuera de Estados Unidos en Zhoushan, en el este de China. Cabe recordar que China (que desea competir con Airbus y Boeing con su compañía Comac) fue la primera en aprovechar el desastre de los vuelos de las líneas aéreas etíopes prohibiendo los vuelos del 737Max. En la guerra que está librando en Estados Unidos, demuestra su capacidad de ser una molestia.
El 30 de agosto, mientras el mundo esperaba las conclusiones de la investigación a principios de septiembre y Boeing mantenía sus previsiones optimistas para la reanudación de los vuelos en octubre, la FAA anunció que el comité internacional de expertos que se ocupa del caso del Boeing 737Max necesita unas semanas más para completar su informe de certificación. El 31 de agosto United Airlines, que había cancelado los vuelos de 737Max hasta el 11 de marzo, prorrogó las cancelaciones hasta el 19 de diciembre. Southwest Airlines ha cancelado sus vuelos hasta el 5 de enero de 2020. Prohibir el 737Max es arriesgarse a desestabilizar Boeing y el mercado. Sabiéndolo, el gobierno de Trump jugó a favor de su campeón para mantener la confianza de los clientes y obstaculizar las investigaciones destinadas a verificar el procedimiento de certificación.
¿Cuánto tiempo podrán esperar las autoridades estadounidenses y cuál será su posición? Incluso si la FAA certificara el MCAS, las autoridades de todo el mundo no certificarán la aeronave y varias han anunciado que volverán a hacer sus propias pruebas. Si Boeing anuncia que es financieramente sólido, su imagen se verá permanentemente dañada, especialmente entre los pilotos. Boeing puede empezar a temer que las empresas hagan cumplir los términos de sus contratos, permitiendo la cancelación gratuita de un pedido y entrando en una era de litigios. El 27 de agosto, el consorcio ruso Rostec anunció que quería cancelar su pedido de 35.737Max y solicitó el reembolso con intereses del depósito de 35 millones de dólares realizado cuando se firmó el contrato (1 millón de dólares por avión), así como 75 millones de dólares por lucro cesante en los contratos de arrendamiento de los Boeing 737Max que no se pudieron realizar y una compensación adicional de 115 millones de dólares.
https://infoguerre.fr/2019/09/limites-credo-liberal-americain-a-cause-de-crise-de-boeing/
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