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Día: 5 de septiembre de 2019 (página 1 de 1)

Sobre las condiciones de trabajo en el sector de la pesca artesanal

Ricardo Enebros

La ministra de Trabajo en funciones (¿alguien sabe qué quiere decir «ministra en funciones»?) anuncio hace unos días que impondrá el salario mínimo interprofesional a los pescadores de bajura o artesanales. Como es habitual, lo hizo con la alegría desbordante de quien cree haber realizado una gran obra, o sea: los pescadores de bajura eran explotados y ni siquiera cobraban el salario mínimo que todo trabajador debe cobrar, por lo menos, en España. Hasta hoy, que la señora Valerio, en funciones de ministra, ha decidido acabar con esa anomalía.

Un poco tarde, pensarán ustedes con razón. ¿Tantos años de Gobierno del Partido Socialista Obrero Español y no se habían dado cuenta de esa supuesta injusticia? Según un analista político, con especial sensibilidad en temas sociales de la mar, sobre la cuestión del salario mínimo en la pesca de bajura, y al igual cómo ocurre con la reciente pretensión del Gobierno en funciones sobre el registro de jornada (RDL 8/2019), estamos siendo víctimas del desconocimiento y la irresponsabilidad frívola de los políticos y los sindicatos. Todo este tinglado en relación al SMI en la bajura no tiene sentido alguno, salvo el de lanzar un supuesto torpedo (uno más) a la línea de flotación del sector de pesca artesanal, disparo que tan solo busca seguir dando una imagen de precariedad, de supuesta situación de irregularidad, al margen de la norma. Conviene no olvidar la sistemática beligerancia que los sindicatos han mostrado y muestran hacia las Cofradías de Pescadores, probablemente debida a la estructura paritaria, entre armadores y tripulantes, de estas corporaciones de derecho público. Y, por supuesto, también hay que tener en cuenta que los diferentes Gobiernos nunca han entendido lo que significan las Cofradías para la pesca de bajura. Las Cofradía o Pósitos son estructuras centenarias, cuyo origen es anterior a la constitución de los modernos Estados.

Los pescadores de bajura desde hace muchos, muchos años, se retribuyen por el llamado sistema a la parte, un modelo que basa el salario en el producto directo de su trabajo. Del importe de venta de las capturas (“monte mayor”) se descuentan determinados gastos, como la comida y el combustible, y se constituye el “monte menor”. Esa cantidad se distribuye en dos partes, una para el armador y otra a distribuir entre el patrón del barco y los tripulantes. Las partes son 50-50 ó 40-60. De ese 50 o 60% del monte menor se hacen tantas partes como sea menester para retribuir a cada trabajador en función de su puesto de trabajo: el patrón lleva dos o tres partes o “quiñones”; el mecánico 1,5 ó 2; los marineros una parte; los aprendices o mozos, de haberlos, 0,5 ó 0,75 partes. Es un sistema sencillo, pactado en el seno de cada Cofradía de Pescadores, lo que permite pequeñas diferencias entre puertos, justificadas por las diferencias entre los barcos o el tipo de capturas.

Como la pesca es aleatoria, con épocas mejores y peores, la retribución de los pescadores se medía en términos largos, un año por lo general, pues un mes puede resultar engañoso. Hay meses que lo capturado no alcanza para pagar el salario mínimo; y hay meses que se supera ampliamente.

Tener ese sistema retributivo, tan alejado del sistema general (los trabajadores industriales, o de la banca, o de las empresas de servicios no participan directamente del fruto de su trabajo; los beneficios se reparten entre los directivos y los accionistas), ha dado lugar a algunos conflictos a lo largo de los últimos cuarenta años. Por ejemplo, cuando la Inspección de Trabajo pretendió que los pescadores tuvieran una Hoja de Salarios de modelo oficial, y no la “nota de partir” con que semanalmente se distribuye el importe de la pesca vendida.

Por lo general se ha acabado imponiendo la cordura y el sistema se ha mantenido. Cuando la pesca disminuía y no daba para cobrar una cantidad que compensara el durísimo trabajo en la mar, el armador (que suele ser también un tripulante más), vendía el barco para desguace aprovechando los incentivos que la Comisión Europea ha establecido para disminuir el esfuerzo pesquero.

Hay que decir que el sistema de remuneración a la parte no incumple la legislación internacional (convenios OIT), ni las normas nacionales aplicables. Por lo que hace a los convenios de la OIT, tanto el Convenio 114, como el 188 y la Recomendación 199 se limitan a garantizar derechos mínimos, ampliamente previstos en nuestro país, que además sólo son aplicables a los barcos de pesca de altura y gran altura, y a los de eslora entre perpendiculares igual o mayor a 24 metros. La pesca industrial es un mundo muy distinto a la pesca artesanal. En la pesca industrial sólo el patrón de pesca (quien dirige la actividad pesquera del buque), y quizás el patrón náutico, cobran en función de las capturas. El resto de la tripulación tiene pactado un salario fijo. Las ganancias que pueda haber van directamente a la empresa armadora, exactamente igual que los beneficios de la banca van a los banqueros.

El futuro de la pesca artesanal en el Mediterráneo no resulta nada halagüeño. El pasado 20 de junio, el Diario Oficial de la Unión Europea publicó el Plan Plurianual para el Mediterráneo Occidental, imponiendo una reducción drástica de la capacidad productiva de nuestras empresas pesqueras. Se pretende que en el plazo de 5 años se reduzcan un 40% las capturas. Pese a este horizonte, ninguna Administración parece prestar atención a la pesca de bajura, mirando a otro lado y dando impulso a unas medidas que no pretenden solucionar los problemas de los pescadores, y sólo conducen al cierre de muchas empresas en nuestros muelles y, de tal guisa, a la pérdida de muchos puestos de trabajo en tierra. Seguiremos importando productos pesqueros de terceros países que no están sometidos a las estrictas políticas de sostenibilidad que tanto predicado tienen en la UE. Tanto hablar del mundo global, para olvidarlo cuando había que tenerlo presente.

Para acabar, conviene recordar que, en 1994, a impulso del patrón mayor de la Cofradía, Antonio Marzoa Dopico, se firmó en Arenys de Mar el primer Convenio de Pesca de Arrastre al Fresco (el primero que se firmó en España), una iniciativa que en los años siguientes fue seguida por otros puertos del Mediterráneo. El artículo 19 del Convenio firmado en Arenys de Mar ya contemplaba un salario mensual garantizado que había de ser, al menos, “igual al salario mínimo interprofesional fijado anualmente por el Gobierno”.

http://www.naucher.com/es/actualidad/sobre-el-salario-minimo-para-la-pesca-de-bajura/_n:11207/

El espectacular hundimiento del sector automotriz es de alcance mundial

Winfried Wolf

El principal sector manufacturero del capitalismo, la industria automotriz, se enfrenta a una crisis. En 2018 la producción total de automóviles en Alemania estaba en declive. En junio de 2019, hubo una fuerte disminución del 4,7 por ciento en nuevos registros (en comparación con junio de 2018). En agosto, sólo los fabricantes que producen en Alemania anunciaron la pérdida de más de 30.000 puestos de trabajo. La contradicción en Opel es típica. Esta filial del grupo francés Peugeot está en la sombra. Pero, ¿a qué precio? En términos de empleo, las cifras son de color rojo oscuro. Desde la adquisición por PSA [febrero de 2017], se han perdido 8.000 puestos de trabajo en Opel, lo que corresponde al 25 por ciento del total; se prevé la reducción de otros 2.500 puestos de trabajo, así como el cierre de uno de los tres centros de producción.

En Estados Unidos, GM [General Motors] y Ford han estado reduciendo sus inversiones durante meses. La industria automotriz japonesa también se está debilitando. Actualmente se está llevando a cabo un importante proceso de consolidación en este país, durante el cual es probable que sólo cuatro de los ocho grupos actuales sobrevivan como empresas independientes. Esto se asociará con la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo.

La situación en China es extremadamente sombría. El 29 de julio, el Financial Times tituló en su primer número: «La caída de las ventas de coches en China». Las ventas de automóviles ya han caído un 4 por ciento en 2018. En el primer semestre de 2019 se observó un dramático descenso del 14 por ciento. China es el mayor mercado para la mayoría de los fabricantes de automóviles occidentales. Por ejemplo, las ventas de Ford en China cayeron un 27 por ciento en la primera mitad de 2019. Una nueva planta de Peugeot en China vendió sólo 201 coches en el primer semestre de 2019.

Hay muchas razones para creer que nos enfrentamos a una profunda crisis en el sector industrial más importante del mundo, desde la segunda mitad de 2018 en China y desde mediados de 2019 en todo el mundo.

Para reconocer la importancia de la nueva crisis en esta industria, primero examinaremos el peso de la industria automotriz internacional en el capitalismo mundial, luego los cambios en la concentración regional de la fabricación de automóviles y finalmente la estructura financiera de los grupos automotrices.

La industria automotriz es el sector industrial más importante del sistema capitalista mundial. Esto no significa que sea la industria más grande en términos de puestos de trabajo. La industria textil es mucho más importante a este respecto. En Alemania, en cambio, la ingeniería mecánica [máquinas-herramientas] genera muchos más puestos de trabajo que la industria automovilística. La tasa de exportación es incluso más alta que en la fabricación de automóviles y la industria del automóvil se concentra en unos pocos países. Sin embargo, son Estados extremadamente poderosos: en la cima están los cuatro países que marcan la pauta en el capitalismo mundial: Estados Unidos, China, Alemania y Japón. A este cuarteto le sigue el trío más débil de países productores de automóviles: Francia, Italia y Corea del Sur. En todos los demás países que cuentan con una industria automovilística, ésta no desempeña, o ha dejado de desempeñar, un papel de cabecera.

Sin embargo, en la economía mundial, la industria del automóvil es la industria decisiva en el sentido de ser «la más poderosa». La enorme concentración de capital en la industria automotriz la convierte en la industria de cabecera. También es la estrella en ascenso del ciclo del capital mundial y ha desempeñado un papel clave en los altibajos del producto interno bruto mundial y del comercio mundial en ciclos económicos anteriores.

Hasta ahora, la industria del automóvil ha estado estrechamente vinculada a la industria petrolera. El término «capitalismo fósil» caracteriza bien a esta industria: los fabricantes de automóviles que queman derivados del petróleo -diesel y gasolina- marcan el camino. Recientemente se ha afirmado, a veces, que la industria petrolera y automovilística ha perdido su peso en el capitalismo global, o al menos está en declive. Esta tesis no resiste la confrontación con la realidad. El peso del petróleo y los automóviles entre las diez empresas más grandes del mundo ha permanecido más o menos igual durante décadas si tomamos como base los ingresos por ventas. En 2018 la industria petrolera, automotriz y aeronáutica representa alrededor de un tercio de las ventas totales de las 500 empresas mundiales más importantes. Entre los 10 grupos más grandes, en 2018 había seis grupos petroleros y dos grupos automotrices.

Es cierto que hay un aumento en el número de empresas de electrónica e internet. Con la producción de coches eléctricos, sin embargo, existe una alianza de estos sectores con los grupos de producción básicos. Y con la intensificación de los elementos de «conducción autónoma», este cártel de la energía también se está fusionando con estos mismos grupos electrónicos e internet. Es probable que la industria automotriz «tradicional» se despoje de sus recursos y se reinvente una vez más. Sin el control y la expropiación de este poder concentrado de capital, la reconversión de las empresas automovilísticas, no será posible cambiar el transporte.

La industria automotriz es el «reloj» del capitalismo mundial. Al igual que la propia economía mundial, opera sobre una base cíclica en todo el mundo. Este ciclo apareció por primera vez en la industria automotriz internacional después de la Segunda Guerra Mundial a mediados de la década de 1970. Desde entonces, ha habido cinco ciclos mundiales y cinco crisis sectoriales. Y en los cinco casos, estas crisis sectoriales se han asociado con recesiones mundiales o crisis mundiales del capitalismo en su conjunto. Estas crisis se produjeron en 1974/75, 1980-82, 1991/92, 2001/02 y 2008/2009. Esta última crisis fue la peor y más profunda que la industria automotriz y el capitalismo mundial han experimentado desde la crisis económica mundial de 1929-1932.

Los cambios en el capitalismo mundial están estrechamente ligados a los cambios en la fabricación internacional de automóviles. Durante más de medio siglo -desde principios del siglo XX hasta los años sesenta- la industria automotriz mundial estuvo dominada por Estados Unidos. Este fue el período de dominación ilimitada de Estados Unidos en la economía capitalista mundial.

La dominación de la industria automotriz estadounidense fue seguida por un período durante el cual la industria automotriz japonesa marcó la pauta. También fue la época del ascenso de Japón al capitalismo globalizado, cuando se habló de una «tríada» entre Estados Unidos, Europa Occidental y Japón.

Desde principios del siglo XXI, hemos sido testigos de un deslumbrante ascenso de China hasta la mayor fábrica de automóviles (¡no sólo un banco de trabajo!). A finales del siglo XX, más de cuatro quintas partes de todos los vehículos de motor producidos en el mundo se producían en Norteamérica, Japón, Corea del Sur y Europa Occidental. Este porcentaje ha descendido a menos del 50 por ciento desde 2018. Durante el mismo período, la cuota de China cayó de poco más del 3 por ciento a poco menos del 30 por ciento. En 2018, según la ACEA (Asociación de Fabricantes de Automóviles), la producción de turismos se distribuye entre países o regiones:

Europa: 24,0 por ciento
UE: 20,5 por ciento
Rusia: 1,9 por ciento
Turquía: 1,3 por ciento
América del norte: 16,4 por ciento
Estados Unidos: 10,2 por ciento
América del sur: 3,5 por ciento
Brasil: 3 por ciento
Asia: 53,5 por ciento
China: 29,2 por ciento
Japón: 10,4 por ciento
Inde: 5,1 por ciento
Corea del sur: 4,7 por ciento

La producción por países no se corresponde con la distribución de la producción en términos de fabricantes de automóviles. En concreto, los doce mayores fabricantes de automóviles del mundo siguen controlando tres cuartas partes (75,2 por ciento) de la producción mundial de automóviles en 2017. En 2005 esta proporción no fue significativamente mayor (80,3 por ciento). Según nuestra definición, once de estas doce empresas deben considerarse «occidentales» en sentido amplio. En 2017 sólo había un fabricante de automóviles chino en el grupo superior de los doce, SAIC. Es una empresa pública vinculada a VW [Volkswagen] a través de una empresa conjunta y no tiene una presencia importante en el mercado mundial, fuera de China.

La nueva crisis de la industria automovilística mundial aún no se ha desarrollado plenamente en Occidente, pero ya es una dura realidad en China. Con la crisis del sector de la automoción en China, el mayor mercado automovilístico del mundo se ve afectado. Y son también las empresas occidentales las que se ven afectadas por esta crisis industrial en China. Porque también son los campeones de la producción en China. El hecho de que VW [Volkswagen], Daimler y BMW no se vieran afectados hasta el verano de 2019 se explica por las particularidades de estos fabricantes (prestigio y fabricantes de turismos de gama alta para la «clase media alta china»). Pero también se espera que los fabricantes alemanes se vean duramente afectados por la nueva crisis industrial de 2019.

En el contexto de la crisis de la economía mundial en su conjunto y de la intensificación de las disputas comerciales, hay motivos para creer que la evolución de China y de la industria del automóvil será el núcleo de una nueva crisis mundial de capital.

fuente: Sozialistische Zeitung, setiembre de 2019

Estados Unidos trató de sobornar al capitán de un petrolero iraní para apoderarse de él

Estados Unidos ofreció directamente varios millones de dólares al capitán de un barco iraní acusado de transportar petróleo a Siria en un intento de incautación del petrolero, confirmó ayer el Departamento de Estado de Estados Unidos.

Este método poco ortodoxo fue revelado por el diario británico Financial Times: el enviado diplomático estadounidense a Irán, Brian Hook, envió personalmente correos electrónicos al capitán indio de Adrian Darya 1 (antes Grace 1) para ofrecerle el dinero.

«Soy Brian Hook», «Trabajo para el secretario de Estado Mike Pompeo como representante de Estados Unidos en Irán», escribió a Akhilesh Kumar el 26 de agosto. «Soy portador de buenas noticias», añadió.

Le ofreció una recompensa si aceptaba llevarse el barco, liberado once días antes por Gibraltar, que lo había incautado durante un tiempo, a un país que pudiera abordarlo en nombre de Washington.

Cuatro días después, aparentemente sin una respuesta positiva, el Departamento del Tesoro estadounidense sancionó al capitán.

«Estos detalles son exactos», dijo un funcionario del Departamento de Estado. «Nos hemos puesto en contacto con varios capitanes de barcos y compañías navieras para informarles de las consecuencias de cualquier apoyo a una organización terrorista extranjera», añadió.

Washington cree que el petróleo estaba destinado al gobierno sirio y que su venta, prohibida por Estados Unidos, se utilizaría para financiar a sus fuerzas Quds, el brazo de operaciones exteriores del cuerpo de élite del ejército iraní, la Guardia Revolucionaria, e incluido en la lista negra estadounidense de organizaciones terroristas.

Ayer Brian Hook anunció que el Departamento de Estado ofrece oficialmente recompensas de hasta 15 millones de dólares a cualquiera que proporcione información que ayude a identificar «las operaciones financieras de la Guardia Revolucionaria y sus fuerzas Qods».

«Esto incluye información que puede ser usada para atacar buques como el Adrian Darya», insistió.

Según él, el barco «parecía dirigirse» a Siria, mientras que el gobierno iraní se había comprometido, para obtener su liberación por parte de las autoridades de Gibraltar, a no entregar su petróleo al gobierno de Damasco.

«Tras haber fracasado con la piratería, Estados Unidos depende directamente del chantaje: nos entrega petróleo iraní a cambio de varios millones de dólares o se enfrenta a sanciones», reaccionó en Twitter el diplomático iraní Mohammad Javad Zarif. «Esto es muy similar a la invitación que recibí hace unas semanas para visitar el Despacho Oval», añadió.

El ministro iraní afirma haber rechazado una invitación a la Casa Blanca antes de ser finalmente sancionado personalmente por Washington.

La portavoz de la diplomacia estadounidense Morgan Ortagus respondió copiando su tweet. «Tras haber fracasado con la piratería, Irán depende directamente del chantaje: danos 15.000 millones de dólares o desarrollaremos nuestras actividades nucleares», escribió, refiriéndose a la línea de crédito que Teherán está negociando actualmente con los europeos para eludir las sanciones de Estados Unidos.

La siniestralidad silenciosa: la explotación de la fuerza de trabajo conduce a la muerte y la enfermedad

La enfermera que atiende en el hospital, el repartidor que trae comida a casa, la asistenta que limpia la habitación de hotel, el oficinista que acumula horas de más, el camarero que asume dos y tres trabajos para llegar a un sueldo mínimo. Nadie diría que los de ellos son oficios peligrosos y, sin embargo, hoy más que nunca son trabajos de riesgo.

En pleno 2019 no hace falta colgarse de un andamio para jugarse la vida. La precariedad, el estrés y el exceso de trabajo también enferman. Y matan. Matan mucho más que los accidentes.

De todas las muertes que se registran cada día por causas relacionadas con el trabajo –7.500 según la OIT–, menos del 14 por ciento ocurre en el acto. La gran mayoría –unas 6.500– se van fraguando lentamente a causa de una larga enfermedad física –circulatoria, respiratoria, cáncer profesional– o mental.

Trabajamos en entornos más seguros que hace treinta años, pero la salud física y emocional de los empleados sigue siendo frágil. Por un lado, persisten los riesgos de siempre –por ejemplo en la Unión Europea ha habido un repunte reciente de accidentes mortales asociados a la construcción–, por otro lado aumentan los riesgos emergentes, los asociados a la economía digital y los psicosociales. Riesgos como el estrés, la fatiga o el acoso, relacionados con la organización del trabajo, con los tiempos, las exigencias, la incertidumbre.

“Los riesgos psicosociales son la gran pandemia de este siglo y tienen que ver con las condiciones tan precarias del mercado de trabajo”, alerta Ana García de la Torre, secretaria de Salud Laboral de la unión sindical UGT.

Precisamente la última campaña de prevención de este sindicato pone el foco en algunas de estas amenazas “invisibles” como la sobrecarga o la hiperconexión. “No son nuevas, ya las veníamos sufriendo, pero sin duda hay un agravamiento”.

El mayor peligro en el trabajo ya no son las caídas o los agentes infecciosos –esos riesgos están más o menos controlados–, lo peligroso ahora es el aumento de la presión, la precariedad de los contratos, los horarios incompatibles con la vida que, gota a gota, siguen alimentando esa siniestralidad silenciosa que no sale en los periódicos.

Enfermos de estrés

En el actual mercado frenético y competitivo, el estrés se ha convertido en algo casi tan frecuente en la oficina como la máquina de café. Es el segundo problema de salud más habitual en el lugar de trabajo y está detrás de la mitad de los casos de absentismo.

Se da con más frecuencia en el sector servicios y el de los cuidados –trabajos con una alta proporción femenina–, donde la relación con personas puede ser desgastante. “La idea de que el cliente siempre lleva la razón ha sido un atentado contra el bienestar de muchos trabajadores”, comenta José Antonio Llosa, doctor en Psicología de la Universidad de Gijón. Según este experto, el otro extremo más afectado son los perfiles laborales de cualificación alta, “donde encontramos niveles de exigencia y excelencia muy graves”.

El estrés laboral se relaciona sobre todo con el exceso de trabajo y aumenta con el uso de la tecnología. Actualmente, según el último informe sobre salud y seguridad de la OIT, el 36 por ciento de los trabajadores del mundo trabaja demasiado –más de 48 horas semanales– y todas esas horas extra les ponen en peligro.

“Hay una estrecha relación entre el exceso de horas de trabajo y los accidentes laborales”, advierte el informe, “las horas excesivas guardan relación con los efectos crónicos de la fatiga y pueden provocar enfermedades cardiovasculares, trastornos gastrointestinales, niveles altos de ansiedad, depresión, trastornos del sueño”.

Ana Isabel Mariño, inspectora de Trabajo y Seguridad Social, reconoce que estos riesgos psicosociales son, junto a los ergonómicos –los relacionados con movimientos y posturas dañinas–, “los más graves ahora”. Sin embargo, la prevención que se hace de ellos en las empresas sigue siendo deficiente. “Lo normal es que no haya protocolos, como tampoco suele haber protocolos de acoso o incluso de acoso sexual”, lamenta Mariño.

Como denuncia la UGT “los riesgos psicosociales todavía no están recogidos dentro del catálogo de enfermedades profesionales”. Por eso muchas empresas no los incluyen en sus análisis de riesgos ni en las revisiones médicas, los pasan por alto.

En el último año se han producido algunos tímidos avances “como el reconocimiento del síndrome del trabajador quemado”, recuerda Llosa, “sin embargo hay que tener cuidado con las etiquetas. La culpa no es del trabajador que no sabe lidiar con el estrés”, explica el psicólogo, y por tanto no se remedia con ansiolíticos, haciendo ejercicio o meditación, sino actuando en el origen, cambiando la organización del trabajo.

Trabajadores pobres, trabajadores en peligro

La inseguridad laboral, los contratos precarios y los salarios bajos crearon la nueva categoría de los trabajadores pobres. Ahora, además de pobres, también tienen más probabilidad de convertirse en trabajadores lesionados o trabajadores enfermos.

“Esta flexibilidad y movilidad, esta obligación extrema y constante de salir de tu zona de confort sin ningún tipo de seguridad genera un fuerte desgaste emocional y físico. La incertidumbre laboral está relacionada con peores índices de salud mental, depresión, ansiedad, desánimo. Además impacta sobre la manera de organizar la vida de las personas, las trayectorias vitales se frustran”, plantea Llosa.

El psicólogo, que participa en un proyecto de investigación sobre precariedad y salud mental, advierte también que existe una relación directa entre inseguridad laboral y consumo de estupefacientes, entre la perpetua incertidumbre y la idea de suicidio. “Evidentemente, la ideación suicida no se puede asimilar a tentativa, pero es indicativo de un malestar muy profundo”.

Al mismo tiempo, la precariedad deja secuelas físicas. “El número de accidentes se ha incrementado en términos absolutos y en gravedad justo a partir de 2013 coincidiendo con las medidas de flexibilización laboral”, apunta la inspectora de Trabajo Mariño refiriéndose a las cifras españolas de siniestralidad.

Las más vulnerables son las personas contratadas de manera temporal o eventual, las subcontratadas a través de agencia y los falsos autónomos. Datos de la OIT demuestran que la tasa de accidentes de estos trabajadores es mucho mayor a la del resto.

Además a ellos se les contrata para realizar las tareas más peligrosas, tienen menos acceso a formación, son más susceptibles de sufrir acoso y, en general, tienen más dificultad a la hora de exigir sus derechos. Permanentemente les toca elegir entre salud o trabajo, entre aguantar el dolor o arriesgarse a que no les vuelvan a llamar.

El caso más significativo es el de los trabajadores de plataformas digitales y en especial repartidores y mensajeros obligados por empresas multinacionales a autoemplearse para recibir un salario. Razón por la cual pierden la mayoría de sus derechos, incluida la prevención de su salud, precisamente en un sector rodeado de peligros.

“Todos los días recibimos fotos de accidentes. Estamos conduciendo en turnos de tres, cuatro y cinco horas seguidas, la probabilidad de accidente es grande y la empresa nos mete constantemente presión para llegar a tiempo. Además no recibimos ningún curso en prevención de riesgos”, se queja Nuria Soto, portavoz del sindicato Riders x derechos que agrupa al colectivo de repartidores de Barcelona.

El pasado mayo uno de estos mensajeros, Pujan Koirala, de 23 años y nacionalidad nepalí perdió la vida mientras hacía un reparto. Pujan se encontraba en situación irregular, trabajaba con la cuenta de usuario de otro rider. Algo habitual, asegura Soto. “Hay un montón de personas migrantes sin documentación con cuentas alquiladas o cedidas. La empresa lo sabe, pero le conviene. Ellos son los últimos que van a reclamar cualquier derecho”.

Desde la muerte de Pujan, otros seis repartidores han fallecido en Europa y Latinoamérica. “Y en ningún caso las empresas se hacen cargo”, denuncian. Por eso exigen que se les reconozca como trabajadores asalariados –varias sentencias judiciales en España ya les han dado la razón– para no tener que seguir arriesgando la vida en un modelo de trabajo a destajo más propio del siglo XIX que del XXI.

Fallo en el sistema

La siniestralidad no solo afecta a los trabajadores, también a las propias empresas y a la sociedad en general. Las malas prácticas en seguridad y salud cuestan cada año alrededor de un 3,94 por ciento del Producto Interior Bruto global. “Por eso hay que poner la prevención en el kilómetro cero de la actividad empresarial”, defiende Alejandro Pérez, profesor de Riesgos Laborales en la Escuela de Negocios ICADE.

“A mis alumnos les enseño que deben evaluar los riesgos, informar a sus trabajadores, dar formación y vigilar su salud. Las dolencias hay que atajarlas desde el minuto uno, también el estrés para que quien lo padezca tenga un amparo igual que el que se tuerce un tobillo. El problema es que todavía somos más reactivos que preventivos”, añade.

La Organización Internacional del Trabajo reconoce que hacen falta más esfuerzos para anticiparse a los riesgos y reforzar las normas internacionales.

El mundo deberá afrontar en las próximas décadas grandes retos en materia de seguridad laboral: el envejecimiento de la población, los riesgos tecnológicos, el uso de nanomateriales y su potencialidad tóxica; pero también la organización del trabajo.

De nada sirve que ahora mismo se estén diseñando algoritmos para predecir accidentes cuando el propio mercado laboral se ha convertido en el principal factor de riesgo. Como insiste la inspectora de Trabajo Mariño, “para mejorar la prevención es fundamental ralentizar los procesos, regular mejor los tiempos, frenar esta locura de competencia”. Es imposible proteger al trabajador en medio de un mercado desenfrenado e inseguro por definición.

https://www.equaltimes.org/la-siniestralidad-silenciosa?lang=es

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